Ryszard Witkowski

Życie z punktu widzenia marzeń
26 stycznia 2017

Ryszard Witkowski
ur. 1926, pilot doświadczalny i instruktor,  jeden z pierwszych w historii polskiego lotnictwa zawodowych pilotów śmigłowcowych

 

ŻYCIE Z PUNKTU WIDZENIA MARZEŃ

– Wie pani, ja się cały składam z części zamiennych. Idąc od góry: sztuczne ucho, stymulator serca, trzy bajpasy, endoprotezy… – wylicza pan Ryszard Witkowski, legenda polskiego lotnictwa śmigłowcowego, gdy odwiedzam go w jego mieszkaniu na warszawskim Ursynowie. Słucham, podziwiając jednocześnie rozległy widok z okien, i myślę sobie, że kokieteria nie jest pewnie najważniejszą cechą pilota, ale panu Witkowskiemu, 90-letniemu emerytowanemu pilotowi doświadczalnemu, z pewnością jej nie brakuje. Podobnie jak odwagi i rozsądku – dwóch właściwości, które z kolei muszą iść w parze, aby w tym zawodzie doczekać „części zamiennych”.

Wejście w trzeci wymiar
Jego pierwszy kontakt z prawdziwym lotnictwem polegał na kryciu się przed samolotami Luftwaffe, które we wrześniu 1939 roku kilka bomb zrzuciły i na Milanówek, gdzie 13-letni wówczas Ryszard mieszkał z matka – samotnie wychowującą dwójkę dzieci wdową. Jeszcze wcześniej była pierwsza zabawka – samolot ze sklejki – były filmy lotnicze w kinie Oaza, była wystawa, na której po raz pierwszy zobaczył prawdziwy motoszybowiec. Ale to w dużej mierze właśnie wojna zadecydowała o późniejszych losach pana Ryszarda. – Lotnictwo to był owoc najbardziej przez Niemców zakazany. To oni latali, my mogliśmy na nich tylko patrzeć z dołu. Oczywiście nie było to spojrzenie zbyt przyjazne – wspomina z uśmiechem. Na patrzeniu długo jednak nie poprzestawał – od 41 działał w konspiracyjnej Narodowej Organizacji Wojskowej, w 1943 scalonej z Armią Krajową. Maturę zdał wiosną 1945, jeszcze podczas wojny.
Warszawa podnosiła się powoli z gruzów powstania, a wraz z nią do normalnego funkcjonowania próbowali wrócić jej mieszkańcy. Garstka pozostałych przy życiu wykładowców Politechniki Warszawskiej zgłosiła się do Szkoły Inżynierskiej Wawelberga i Rotwanda, której mokotowski gmach ocalał. To tu już jesienią 1945 pierwszy powojenny rocznik rozpoczął naukę lotnictwa, choć przed wojną z dziedziną tą Wawelberg nie miał nic wspólnego. I to właśnie tu trafił świeżo upieczony wojenny maturzysta.
Przyszli lotnicy uczylisię z niemieckich podręczników, latali na poniemieckim sprzęcie, pod okiem niedobitków niemieckich instruktorów. – Realizowaliśmy marzenia przy użyciu takich narzędzi, jakie były dostępne – wspomina pan Ryszard. – A siła marzenia o wejściu w trzeci wymiar jest ogromna. Człowiek jest istotą, która przez całe tysiąclecia poruszała się tylko w dwóch wymiarach: po ziemi. Latały tylko ptaki, a ten nasz przodek mógł sobie co najwyżej podskoczyć. W końcu zapragnął być stworzeniem nie na kształt płaza, ale mającym dostęp do trzeciego wymiaru. Lotnictwo z prymitywnego oderwania się od ziemi przeszło długą drogę do bardzo skomplikowanej, ale najbezpieczniejszej metody przemieszczania się! – podsumowuje pan Ryszard. Jego roli w kształtowaniu tej drogi – nie tylko w Polsce – nie da się przecenić.

Pionier na emeryturze
W 1945 roku dostęp do poważnego latania miało tylko wojsko. Pan Ryszard i garstka jego kolegów postanowiła wejść do niego przez szybownictwo. A gdy to się udało, stali się pierwszymi wyszkolonymi po wojnie cywilami. Po zatrudnieniu w Głównym Instytucie Lotnictwa włączyli się w nowo rozwijającą się gałąź techniki lotniczej, lotnictwo śmigłowcowe, którego historia jest odmienna od historii lotnictwa samolotowego. Wprawdzie pierwsze oderwanie się od ziemi nastąpiło w podobnym czasie, co u braci Wright, ale wprowadzenie śmigłowca do użytku nie nastąpiło aż do czasów II wojny światowej. – Dopiero po latach zrozumieliśmy, że byliśmy pionierami. Gdy na emeryturze zacząłem spotykać się z kolegami pilotami i rozmawiać o naszych doświadczeniach, zyskałemwówczas spojrzenie z perspektywy jeszcze dalszej niż z góry – opowiada.
Pan Ryszard, jak większość jego kolegów, zaczynał od szybowców. O tym, że zainteresował się śmigłowcami, znowu w sporej mierze zdecydowały jego wojenne doświadczenia, a raczej ich konsekwencje. – 90 procent z nas to byli akowcy. Gdy rozpoczęła się stalinizacja kraju,znaleźliśmy się na czarnej liście. Wyrzucono nas, już wyszkolonych pilotów,z pracy na zbity pysk – wspomina.
Pozbawiony możliwości latania, pięć lat przepracował w „fabryce żyrandoli”. – Tak potocznie nazywano fabrykę Marciniaka na Okęciu – śmieje się pan Ryszard. W  upaństwowionej po wojnie fabryce żyrandoli rozpoczęto produkcje sprzętuoświetleniowego dla wszystkich praktycznie gałęzi przemysłu. – Z perspektywy emeryta oceniam te lata dobrze, dużo się nauczyłem, ten czas nie był zmarnowany – mówi pan Ryszard. – On był zmarnowany jedynie z punktu widzenia realizacji marzeń – dodaje po chwili.To właśnie tam, przez okno swojego gabinetu, po raz pierwszy w życiu zobaczył śmigłowiec. „Chiński bączek”, jak go wówczas nazywano.

Wejście w nieznane
Gdy po pięciu latach mógł wreszcie wrócić do latania, postanowił zmienić nieco kierunek zawodowy. Wcześniej zajmował się badaniem wytrzymałości konstrukcji lotniczych, ale w tej branży pięć lat to prawdziwa epoka. Gdy odchodził, wytrzymałość skrzydeł sprawdzało się na przykład obciążając je workami z piaskiem. Kiedy wracał, była to metoda niemal prehistoryczna. Żeby nie pozostać w tyle, zrobił wielki krok do przodu.
Polski przemysł lotniczy, choć po wojnie kompletnie zdewastowany, podjął próby włączenia się w światowy wyścig konstruktorów. W latach 50. powstał eksperymentalny śmigłowiec SP-GIL, a chwilępóźniej – śmigłowiec użytkowy BZ-4 Żuk. Ryszard Witkowski był jedynym człowiekiem, który na nim latał – został bowiem pilotem doświadczalnym.
– To jest najszlachetniejsza dziedzina latania, bo polega na świadomym wchodzeniu w nieznane – mówi. – Zawodowy lotnik wsiada do maszyny, która jest absolutnie przebadana. Ale ktoś te badania musiał zrobić. Jeśli jakiś śmigłowiec jest na przykład dopuszczony do maksymalnej prędkości 220 kilometrów na godzinę, to pilot doświadczalny wcześniej latał nim o 10% szybciej – tłumaczy mi pan Ryszard. – Każdy margines bezpieczeństwa został wcześniej przez pilota doświadczalnego przekroczony.
Praca polegająca na ciągłym przesuwaniu granicy musi wymagać od wykonującej ją osoby pewnej skłonności do ryzyka, ale gdy o to pytam, pan Ryszard mówi krótko: – Ja o tym po prostu nie myślałem. Zadanie było zadaniem, trzeba je było wykonać. To wszystko – ucina.
Ale faktem jest, że niektórzy piloci doświadczalni wykonanie zadania przypłacali życiem. Tak było m.in. z Antonim Śmiglem, przyjacielem pana Ryszarda, pilotem testującym inny polski prototyp – śmigłowiec odrzutowy JK-1 Trzmiel.
O testowanych przez siebie maszynach pan Ryszard myśli trochę jak o dzieciach, które trzeba było wychować i ukształtować, pomóc im wejść w dorosłość. Nie wszystkie jednak ten egzamin zaliczały. „Nigdy nie byłem odporny na wzruszenia”, napisał pan Ryszard w kilkukrotnie wznawianej książce „Sześć stopni swobody”. Opisał w niej m.in. swoje zwieńczone sukcesem starania, by śmigłowiec SP-SAD, który przez wiele lat był dla pilotów „latającym laboratorium”, ocalićod zezłomowania i zapewnić mu spokojną starość w muzeum (wylądowawszy przed hangarem muzeum po ostatnim locie śmigłowca pan Ryszard pożegnał go ukradkowym buziakiem w zimny dziób kadłuba).

Zegarek i busola
Choć w latach 50. polskie próby konstrukcyjne zakończono na rzecz wprowadzania licencji na śmigłowce radzieckie, praca pana Ryszarda się nie skończyła. Jako pilot doświadczalny testował m.in. przydatność śmigłowców w ratownictwie medycznym (wówczas takie zastosowanie dopiero zaczynano brać pod uwagę) i w rolnictwie. Latał do Indonezji szkolić tamtejszych pilotów, w Libii za pomocą śmigłowca prowadził eksperymentalne opryski palm daktylowych, a w Nigerii walczył z plagą szarańczy. Gdy na początku lat 80. okazało się, że znajdujący się w Stanach od trzech lat, ale przez wszystkich zapomniany polski śmigłowiec Mi-2 SP-SBO musi natychmiast opuścić terytorium amerykańskie – inaczej polski rząd zapłaci wysoką karę, gdy wygaśnie mu pozwolenie na pobyt w Stanach – panu Ryszardowi powierzono zadanie przetransportowania go do Kanady. Z pozoru proste zadanie znacznie się jednak skomplikowało – maszyna, która miała być na chodzie, okazała się częściowo niesprawna – świadczyły o tym nie tylko wypełniające ją ptasie gniazda, ale i awaria, która zmusiła do lądowania na farmie będącej m.in. ośrodkiem resocjalizacyjnym dla byłych pacjentów szpitali psychiatrycznych. Długo można by wymieniać przygody, jakie pan Ryszard przeżył podczas swojej przedwcześnie zakończonej – ze względu na chorobę ucha środkowego i wynikłe z niej problemy z błędnikiem – kariery. Gdy pytam go o największe przeżycie, odpowiada bez wahania. – Podróży do Libii. Pięć tysięcy kilometrów pokonane małym śmigłowcem. To były inne czasy: do oazy na pustyni leciałem metodą braci Wright, wyłącznie przy pomocą zegarka i busoli. Leciałem nad zieloną, równinną Polską, nad wysokimi górami Tatr i Bałkanów, nad dwoma morzami, nad pustynią… – opowiada rozmarzonym głosem.
Ryszard Witkowski dzięki swojej pracy zobaczył świat w czasach, gdy mało kto mógł go zobaczyć. – Stałem się bogatszy o ten trzeci wymiar – mówi, a gdy pytam, czy jest w tym doświadczeniu coś duchowego, może wręcz religijnego, odpowiada: – Dla wierzącego, proszę mi wierzyć, lot niemal stratosferyczny, polegający na uzyskaniu wysokości 5-6 kilometrów przy pomocy szybowca, to jest już pewne misterium. Ta samotność i absolutna zależność tylko od samego siebie i od jakichś sił wyższych, być może, wynosi te wrażenia na poziom mistyki. Mówi się, że pilot na takiej wysokości jest bliżej Boga, mnie to nawet odpowiada – uśmiecha się. Ale po chwili dodaje, że śmigłowiec jest ostatnią maszyną latającą, która trzyma się blisko ziemi. – Jak w tym żarcie: „Babciu, zostanę pilotem!”, „Dobrze wnusiu, tylko lataj nisko i powoli” – śmieje się pan Ryszard. – Dziś praktycznie wszystkie rodzaje latania uciekły w górę. Szczególnie w dużych samolotach zatraca się poczucie, że się w ogóle jest w powietrzu. A w śmigłowcu współpracuje się z ziemią, doświadcza się jej.

Do ucha przy księżycu
Powoli kończymy spotkanie, gdy pan Ryszard pyta nagle: – A wie pani, jak jest po japońsku „kocham cię”?
Okazuje się, że za najciekawszy efektswoich przygód uważa pewien zbiór, gromadzony przez całe życie. – Podczas mojego pobytu w Indonezji znajoma Chinka wpisała mi do notatnika jakieś trzy hieroglify, ale nie chciał mi powiedzieć, co znaczą. Wysłałem te hieroglify do Warszawy i dostałem tłumaczenie: „kocham cię” – opowiada.  Od tego momentu postanowił zbierać to wyrażenie we wszystkich językach, z jakimi przyszło mu się zetknąć choćby przez chwilę. – Mój zbiór liczy dziś „kocham cię” w sześćdziesięciu paru językach. Zawsze pytałem, jak się pisze i jak się mówi – opowiada z dumą, pokazując mi niewielki notatnik ze staranie wykaligrafowanymi miłosnymi wyznaniami: suahili, fiński, hindu, mongolski, arabski, koreański, kambodżański, somalijski… – Bo że francuskie „że tem” nadaje się do wyszeptania do ucha przy księżycu, to wiadomo, ale japońskie „watakusiwaanata o aisimasu”, czyż to nie brzmi wspaniale? – uśmiecha się szelmowsko pan Ryszard, a ja myślę sobie, że kokieteria to chyba jednak cecha bardzo dla pilota przydatna…

Tekst: Olga Wiechnik.
Zdjęcia: Filip Skrońc.


Dodaj komentarz