Zbigniew Smolarek

Chciałoby się latać 100 lat
3 lutego 2018

Agata Król: Platforma wiertnicza, to dziś pana rzeczywistość. Moje wyobrażenie jest takie – głośno, zimno, wieje, wszystkim trzęsie, buja, mówi się podwyższonym głosem… Czy prawdziwe?

Zbigniew Smolarek: To normalna fabryka, tyle że w niezwykłych warunkach. Powiedziałbym, że w nieprzewidywalnych warunkach. Niektórzy uważają, że jeśli od 200 czy 300 lat robimy badania meteorologiczne, to wiemy wszystko. Nie prawda! Mieliśmy różne przypadki, kiedyś na przykład jeden z tankowców, który odbierał ropę, urwał się. To było nieprzewidywalne uderzenie sztormu. Nie można było uruchomić silnika. Statek dryfował na platformę i trzeba było przygotować się do ewakuacji wszystkich pracowników, bo inaczej doszłoby do katastrofy. Los się do nas uśmiechnął, statek uruchomił silniki i zaczął samodzielnie walczyć ze sztormem.

Tak, praca na platformie jest trudna. Jej konstrukcja ciężko pracuje na fali, cały czas pracują agregaty, więc czuć też wibracje. Dużo pracy jest dla mężczyzn na zewnątrz, gdzie jest ślisko i wieje, a zimą jest przeraźliwie zimno.

Pracownicy spędzają tam 2 tygodnie. Cały czas muszą się zmagać z tym, że są daleko od domu, w obcym środowisku.  No i mają wielogodzinne wachty. Po wachcie niby mają wolne, ale dalej na platformie i jedyne, co mogą zrobić, to pójść do koi i się położyć albo do mesy zjeść lub pooglądać telewizję. Obojętnie czy święta, czy nie. Jak wypada, tak pracują – dwa tygodnie na dwa tygodnie. Trzeba te dwa tygodnie tam wytrzymać w morskich warunkach  i pracować skutecznie,  aby zarobić normalną pensję. Pracują też kobiety – są pełnoprawnymi górnikami morskimi. Mamy sporo ludzi z południa Polski – to w dużej mierze absolwenci AGH, technicy ropy i gazu. Widzę ich podczas odprawy wylotowej i później, kiedy wracają – są innymi ludźmi. Są zmęczeni ciężką pracą. Wychodzi też zawodowy stres.

 

Dobrze zarabiają?

Mity o zarobkach tworzone są przez pracowników platform na innych akwenach lub ludzi nie związanych z branżą.

 

Pracownicy dowożeni są na platformę śmigłowcem. Jak się lata w takie miejsce, czy to są trudne loty, choćby ze względu na silny wiatr, środek morza?

Latanie „off shore” jest uważane za najtrudniejszy rodzaj latania. Z punktu widzenia laika jest to latanie proste – z punktu A do punktu B. Tak jak dzisiaj, śmigłowiec startuje z Gdańska, ląduje na platformie Lotos Petrobaltic, zabiera pasażerów i wraca z powrotem. Natomiast z punktu widzenia fachowców, jest to jeden z najtrudniejszych sposobów wykonywania działań na morzu ze względu na charakterystykę lądowiska i jego otoczenia hydrologiczno-meteorologicznego.

Powierzchnia takiego lądowiska na platformie prawie pokrywa się z płaszczyzną wirnika tego śmigłowca, którym latamy. Na Mi-17 odległość od wirującego wirnika do pierwszych przeszkód na platformie wahała się od pół metra do 3 metrów. W tej chwili na morzu mamy 26-30 węzłów wiatru, czyli około 15 m/s w sytuacji, gdy tutaj na lotnisku Rębiechowo jest zaledwie parę metrów na sekundę. Wiejące wiatry, przechodzą przez konstrukcję platformy i powodują dodatkowe zawirowania. Samo lądowanie musi być niezwykle precyzyjne. Holendrzy, którzy dla nas latają, mówią, że to jest lądowanie na chusteczkę od nosa. Szkolenie pilotów do takich zadań musi być skrupulatne. Na namalowanym lądowisku na lotnisku , kładzie się np. wizytówkę, na którą pilot ma obowiązek postawić koło. W dzień i w nocy. W nocy na platformie jest jeszcze trudniej, ponieważ oświetlenie oślepia pilota, więc w dużej mierze przeszkadza w precyzyjnym lądowaniu. Lądowanie rozpoczyna się z wysokiego zawisu, śmigłowiec jest bardzo niestabilny, margines dopuszczalnego błędu jest minimalny.

Nasz śmigłowiec EC-155B1 może lądować przy wietrze wiejącym nawet do 60 węzłów czyli powyżej 100 km/h. Jest w załodze Heli Holland – firmie, która świadczy dla nas usługi – dziewczyna, która potrafi wylądować na platformie w tak trudnych warunkach. Miała kiedyś 60 węzłów wiatru wiejącego na lądowisko. Musiała lądować tyłem do konstrukcji wieży. Wielki talent. Pochodzi z ciekawej rodziny. Tato, kapitan na Boeing’u 747 Jumbo Jet, instruktor i pilot śmigłowcowy, brat lata na Embraer’ach i śmigłowcach, a ona lata „off shore” na śmigłowcach i na Embraer’ach w przedsiębiorstwie lotniczym.

Doświadczył pan sytuacji ekstremalnych, że musiał pan już naprawdę wszystkich swoich umiejętności użyć, aby nie doszło do nieprzewidzianych w skutkach sytuacji?

To jest zawsze dla mnie najtrudniejszy temat do dywagacji, czy w ogóle lotnictwo jest bezpieczne, czy niebezpieczne. Raz w życiu miałem poważny wypadek, poważną kontuzję, ale dlatego, że balkon się urwał (śmiech).

Oczywiście, ci co znają moją historię, to się podśmiewają, bo na przykład na Iskrze zatarł mi się silnik i wylądowałem na polu, między Lęborkiem a Łebą. To było 3 maja 1978 roku. Kiedy pojechałem na badania do WIML-u w Warszawie, to jedyne uszkodzenie ciała, jakie miałem, to zadrapania na klatce piersiowej. Oprócz tego, że pasy były odbite. Pyta mnie chirurg: o co się Pan uderzył, bo w tym samolocie nie powinien Pan mieć tu żadnych obrażeń? No to ja kombinowałem, że może przy wysiadaniu… Ty mów mi, co tutaj zrobiłeś! – warknął na mnie. No to mu powiedziałem.

A było tak… Starałem się dolecieć do lotniska zapasowego, ale zabrakło mi wysokości, może zła ocena, może błąd, teraz to trudno ocenić. Wylądowałem na polu PGR-owskim. Jakieś 100 metrów dalej, z traktora wyskakuje facet, mniej więcej półtora razy większy ode mnie i biegnie w moją stronę. Podbiega do mnie, Tygrysa Morskiego, szczęśliwego, że nic się nie stało, łapie mnie za klatę – dosłownie! – wbijając brudne pazury w moją skórę, podnosi mnie do góry i krzyczy: ja tu cały dzień orze, a wy, k…, nie macie gdzie lądować??? Tam jest lotnisko!!! – pokazał palcem. Ja próbowałem wykrztusić z siebie: silnik, silnik… A on dalej: Co silnik, gówno mnie to obchodzi!

W każdej katastrofie są akcenty bardzo poważne – jak fakt, że zatarł się silnik – ale i humorystyczne. Zacieranie się silników w Iskrach to był poważny problem w tamtych czasach. O ile dobrze pamiętam , konstruktorzy silnika SO-3 wprowadzili nowość w postaci pompki, która podawała olej na trzecią podporę wału. Jak nie było oleju to zacierało się łożysko i silnik stawał.

Mnóstwo miałem różnych zdarzeń, ale uważam je za normalny efekt naszej pracy. Często dziękowałem losowi, a rzadko sobie, że przeżyłem. Na przykład na śmigłowcu Sokół próbując działko GSz-a odstrzeliłem sobie w czasie lotu nos śmigłowca. To był błąd konstruktorów. Cała seria pocisków zamiast do przodu, poszła przez dziób, urywając go. Jak się ocknąłem, to moje nogi wisiały w powietrzu. Szczęśliwie nic mi się nie stało.

Lotnictwo samo w sobie jest ekscytujące, daję tę adrenalinkę. Nie chciałbym tu tworzyć takiego przesadzonego obrazu, że miałem jakieś sytuacje. Bardziej się bałem inspekcji, kontroli, czy spóźnionego powrotu do domu, niż latania lub ryzykownego eksperymentu lotniczego.

 

Będąc pilotem doświadczalnym, ocierał się pan pewnie o wiele takich sytuacji. Przekraczaliście granice podczas lotów eksperymentalnych.

Niewątpliwie tak, ale zgodnie z programem oblotów. Dlatego jak mamy spotkanie naszego klubu pilotów doświadczalnych, to tam słuchamy o sytuacjach, o których nie znajdziecie w książkach. Po prostu otwieramy się. Wtedy opowiadamy właśnie te prawdziwe historie, które nam się zdarzały. Robimy „prawdziwy” debriefing. Nikt nie mówił, że to będzie łatwe latanie. Przygotowywaliśmy sprzęt lotniczy do eksploatacji przez liniowego pilota często w ekstremalnych warunkach bojowych czy morskich.

 

Odszedł pan z wojska, z Marynarki Wojennej i wszedł pan w zupełnie inną branżę – paliwową, choć i tu zajmuje się pan lotnictwem.

Wbrew pozorom, oba te światy już wcześniej się dla mnie połączyły. W 1987 roku przyszło zapotrzebowanie, aby to wojsko latało na platformę, bo państwowa instytucja – Petrobaltic.  Najpierw sam się uczyłem, później zrobiłem szkolenie metodyczne dla pilotów morskich i od tego czasu lataliśmy na platformę do końca 2008 roku. W 2009 roku prezes Petrobaltic zrezygnował z lotnictwa wojskowego.

W tych latach, od 1987 do 2006, kiedy byłem w wojsku, ciągle mi ten Petrobaltic nie dawał spokoju. To było pozaprogramowe latanie – utrzymywanie załóg w gotowości do latania na platformę, ileś tam resursu traciliśmy na tym. Ale też zyskiwaliśmy, bo zdobywaliśmy niepowtarzalne umiejętności lądowania na platformach na morzu, co bardzo nam pomogło w przygotowaniu załóg lotnictwa pokładowego dla naszych fregat. Ponadto Petrobaltic płacił nam za paliwo oraz kupił i utrzymywał technicznie dwa śmigłowce, które przekazał Marynarce. Mieliśmy więc też dwa śmigłowce więcej poza etatem, które można było wykorzystać do latania. To było bardzo korzystne.

W dniu pożegnania ze służbą, podszedł do mnie prezes Petrobaltic i powiedział: no ja rozumiem, że od jutra jesteś u nas? Myślałem, że to żart… i właśnie dobiegł mi 12 rok pracy z Morskimi Górnikami.

 

Jakie były pana zadania, po rozpoczęciu pracy?

Głownie to było lotnicze dowożenie pracowników oraz wymiana załóg na statkach i platformach. Teraz mamy trzy platformy, wtedy były dwie. Oprócz tego, odpowiadałem za lotnicze zabezpieczenie ratownictwa, gdyby doszło do wypadku. Całe szczęście u nas nie było takich sytuacji, jak na morzu północnym. Dbamy o wysoki poziom bezpieczeństwa. Trzeci zakres działania, może mniej oficjalny, to zabezpieczenie szkolenia i treningu lotniczych sił specjalnych – pilotów sił zbrojnych    kolegów z lotnictwa specjalnego.

 

Lotnictwo to rodzinne tradycje, czy to pan je zapoczątkował?

Niestety nie miałem przodków związanych z lotnictwem. Jak byłem chłopcem, miałem ok. 10-12 lat, tato zabrał mnie na pokazy lotnicze do Świdwina – otwierali lotnisko Świdwin. Przeleciał nade mną MiG. Pomyślałem – tam musi siedzieć człowiek nie z tej planety! A kiedy później wylądował i wysiadał z niego facet, który był niewiele większy ode mnie, to pomyślałem sobie, że jeżeli taki normalny człowiek może tak latać, to i ja mogę.

I tak, gdy skończyłem 15 lat udało mi się dostać do Aeroklubu Słupskiego. Zacząłem latać na szybowcach. Bardzo pokochałem bezsilnikowe latanie.

Równolegle miałem spore problemy, prawie polityczne, z rozwijaniem się w lotnictwie cywilnym, gdyż urodziłem się w Bawarii, mama z domu Wolf, a to były czasy, kiedy nie było to mile widziane.

 

Jak to się stało, że urodził się pan w Niemczech?

Tato, powstaniec warszawski, za dużo nie powalczył, bo trzeciego dnia wzięli go do niewoli i wywieźli w pierwszym transporcie warszawskim do obozu koncentracyjnego Stutthof. Tam jako niepoprawny warszawiak, jak zobaczył, co się dzieje w obozie, to zgłosił się na ochotnika, gdy szukali tokarzy, czy mechaników do produkcji bomb, choć tokarki w życiu nie widział, bo był urzędasem. Stamtąd przerzucili go do Natzweiler. Tam został wyzwolony przez Amerykanów w kwietniu 1945 roku. Moja mama natomiast, z racji tego, że znała niemiecki, była wywieziona na roboty z terenów Lwowa do Niemiec. Była tłumaczką w obozach pracy. Oprócz niemieckiego znała jeszcze ukraiński, rosyjski i polski oczywiście. W 1944-45 roku skierowali ją do obozu pracy w Bawarii. Gdy Amerykanie wyzwolili tamte tereny, tata trafił do sanatorium w miasteczku Markt Oberdorf, gdzie mieszkała mama.

A jak się poznali? Pojechał z kolegą na wycieczkę do Garmisch-Partenkirchen. W kolejce linowej na Zugspitze, były jeszcze dwie Niemki – przynajmniej na to wyglądało – z fryzury i rozmawiały po niemiecku. Więc oni po polsku śmiało o nich, jak to chłopy, nie ubierali w ładne słowa. Moja mama do dzisiaj to wspomina. Nie ujawniła mu się aż do momentu, gdy dotarli na samą górę. Tam, w iście nauczycielskim stylu, zrobiła mu wykład o tym, jakim to jest chamem. Zdobył kwiaty, na kolanach przyszedł. I tak się jakoś stało, że po roku, we wrześniu się urodziłem. Później miałem trochę problemów w Polsce w związku z miejscem urodzenia. Nawet w szkole lotniczej, wszyscy byli zdziwieni, że mnie w ogóle przyjęli. Ja jednak miałem zawsze szczęście spotykać w życiu fajnych ludzi, którzy podali mi rękę i jakoś przez to lotnictwo „przeleciałem”.

 

Pamięta pan swój pierwszy lot, ten pierwszy moment, kiedy oderwał się pan od ziemi?

Tak, to było na szybowcu Czapla, na słupskim lotnisku. Moim instruktorem był Wiesław Kruk. Dobrze pamiętam, jak wysiadł z Czapli i powiedział: no chyba z Ciebie coś będzie, ale dzisiaj do końca dnia razem z Jasiem Sakowiczem będziecie myć szybowiec. I to zapamiętałem najbardziej – że całe popołudnie zasuwaliśmy przy tym upapranym szybowcu (śmiech), ale to był mój pierwszy lot. Będę go podwójnie pamiętał, bo człowiek był wtedy tak szczęśliwy, jakby Pana Boga za nogi chwycił. Tylko nie wiem po co mi kazał ten szybowiec myć? (śmiech).

Były jakieś przygody podczas pierwszych samodzielnych lotów?

Ja nie miałem wtedy, ale mój kolega Jasiu Sakowicz, lądując na Bocianie wcelował w dach, pod którym były beczki z winem, odbił się i wylądował. Na podejściu do lądowania w Słupsku, była winiarnia. Jak to zwykle w grupie bywa, miałem dla niego kilka mądrych uwag i dobrych rad. A jakiś tydzień czy półtora później leciałem na Musze i tak się zawziąłem, żeby pokazać kolegom, że to ja będę dłużej latać niż oni, że wylądowałem pomiędzy torami kolejowymi. Na szczęście wyhamował mnie owies, który był tam zasiany. Inaczej władowałbym się w nasypy. I później Jasiu mówił: no i co profesorze?

Zacząłem latać w wieku 15 lat. Moja mama poszła wówczas na ugodę, że trochę oszukaliśmy aeroklub, bo latać można było od 16 roku życia. Do jednostki przyszedłem po szkole, mając 20 lat. Rok później zostałem instruktorem w pułku na MiG-ach. Jakby tak zsumować to wszystko, to nagle mogłoby się okazać, że mam 105 lat (śmiech). Mój syn policzył kiedyś mój nalot. Sam ma jakieś 5 tysięcy godzin. Stwierdził, że gdyby chciał mnie dogonić, przy współczesnych normach latania, to musiałby latać 100 lat. Kiedyś inaczej się latało, a do tego lotnictwo nie było tak mocno sformalizowane. Na przykład czarne skrzynki. Na MiG-ach nie mieliśmy ich i to pozwalało nam na dużą swobodę w realizacji lotów.

Któregoś dnia brałem udział w defiladzie, robiliśmy kotwicę z MiG-ów. Byłem załogą zapasową. W tym samym czasie moje koleżanki i moi koledzy leżeli nad jeziorem Lubowidz i się opalali. Więc jak wracałem już znad Trójmiasta, to przeleciałem  MiG-iem 17 (Lim-em 6), z włączonym dopalaniem tak nisko, że wszystkie liście z krzewów spadły. A „przewracanie” jachtów na jeziorach to była normalka (śmiech). Czasy zdecydowanie się zmieniły. Ja wiem, nazwiecie to chuligaństwem, ale przyznaję się do tego. Każdy z nas lubił robić takie rzeczy, które wzbogacały nasze zawodowe latanie.

 

Co dalej, czyżby prawdziwa emerytura, taka od latania?

Od zawodowego latania emerytura już jest. Wiek pilota jest ściśle określony i po jego osiągnięciu nie  jest możliwe zawodowe, komercyjne przewożenie pasażerów. Ale pasja się nie skończy. Jeżeli ktoś coś w życiu pokocha, czuje się świetnie po oderwaniu od ziemi, to marzenia o lataniu pozostaną do końca życia.

W pewnym sensie realizuję swoje marzenia w Petrobalticu, organizując loty na platformy. Wspomagam różne działalności. W Centrum Naukowo-Technologicznym młodzież buduje wiatrakowiec XXI wieku. Staram się ich wspierać organizacyjnie. Staram się być blisko lotnictwa, więc siłą rzeczy, co jakiś czas, człowiek się oderwie od tej ziemi. Staram się być sprawny, aby się to wszystko nie skończyło wraz z przyjściem choroby. Na razie zdrowie jest, jeżdżę na narty, kajak, żagle, wędkować. Jak człowiek jest w ciągłym ruchu, to różne pomysły się go trzymają.

Na której maszynie najlepiej się Panu latało, bo w swojej karierze lotniczej, zaliczył Pan niemal wszystko?

Prawie wszystko, co można było w tamtym czasie. Oczywiście, jak każdy wówczas kandydat na pilota, najpierw byłem w aeroklubie i latałem na szybowcu Czapla. Później w Toruniu na samolotach Junak, a w dęblińskiej szkole lotniczej zaczynałem na Biesach. Jedna grupa latała na Iskrach i bardzo żałowałem, że w niej nie byłem. Szkołę skończyłem na Limach, jako pilot myśliwski trzeciej klasy. Przyszedłem do Marynarki Wojennej, spełniając swoje marzenie o lotnictwie morskim.

Najpierw przez pierwsze 17 lat latałem na wszystkim, co było w Lotnictwie Szturmowym Marynarki Wojennej, czyli na MiG-ach, Iskrach i Biesach. Później, decyzją przełożonych, przyznaję nie moją, wszedłem w zupełnie nowy dla mnie świat – lotnictwa śmigłowcowego. Żaden lotnik latający na MiG-ach nie chciałby być pilotem śmigłowca. Mimo upływu czasu, mogę powiedzieć prawdę i tylko prawdę, że jak przelatuje samolot odrzutowy, to robi to na mnie wrażenie i pewnie chętnie bym wsiadł czy do MiG-a 29 czy F-16. Kiedyś skorzystałem z okazji, będąc w Stanach Zjednoczonych, aby przelecieć się F-18 w wersji morskiej. Po kilku latach wykonałem lot niemieckim Tornado. Samoloty zrobiły na mnie olbrzymie wrażenie i pewnie jest to jakaś niespełniona miłość, bo chciałoby się latać na odrzutowcach 100 lat. Natomiast jak przeszedłem na śmigłowce, to już bardzo szybko je pokochałem.

 

Nie chciał być Pan pilotem śmigłowca, a nim został. Dlaczego?

To była potrzeba szkoleniowa. Skończyłem Akademię Sztabu Generalnego. Nie było dla mnie etatu w lotnictwie odrzutowym, ale był potrzebny człowiek do stworzenia nowego pułku w Darłówku – Pułku Ratownictwa Morskiego i Zwalczania Okrętów Podwodnych. Przełożony zdecydował. Straszny to był dzień. Z dnia na dzień stałem się pilotem śmigłowcowym. Kazano mi się w miesiąc przeszkolić na Mi-2, a kolejny miesiąc miałem na trening. To był kwiecień-maj 1983 roku, a 3 czerwca przejąłem jednostkę w Darłówku – 28 Eskadrę Lotnictwa Ratowniczego.

Uczyłem się dalej bardzo intensywnie i szybko znalazłem niezwykle sympatyczne akcenty latania śmigłowcowego. Moją główną specjalnością było zwalczanie okrętów podwodnych i na śmigłowcu Mi-14 doszedłem do takiego progu umiejętności w ich poszukiwaniu, że latałem 100 km w morzu, na wysokości 20 metrów, przez te 2-3 godziny. To był wysiłek, którego piloci na samolotach odrzutowych nie doznają. Loty myśliwcami są krótkie, szybkie, przyjemne, nawet te obciążające fizycznie, jak walki powietrzne, czy strefy pilotażowe, są urywkiem śmigłowcowego wysiłku lotnika morskiego. Szczególnie wymagające były loty w nocy, w chmurach, kiedy śmigłowiec nie jest tak stabilny, jak samolot, trudniej się go pilotuje. Wtedy nabrałem olbrzymiego szacunku i zaufania do Mi-14. Dopiero kiedy lotnictwo śmigłowcowe ZOP – Zwalczania Okrętów Podwodnych – zdarło ze mnie ten mit lotnika odrzutowego, przełamałem się.

 

Jak się wyszukuje okręty podwodne za pomocą śmigłowca?

Oczywiście w wielkim skrócie. To jest duża wiedza, pochwalę się, że jestem współautorem książki metodycznej, dotyczącej współdziałania okrętowych i lotniczych grup poszukująco-uderzeniowych zwalczania okrętów podwodnych. Najprościej namierzyć okręt podwodny przy pomocy stacji radiolokacyjnej. Zobaczyć jak idzie na powierzchnię morza , ale to się rzadko dzieje. Okręty podwodne przede wszystkim poruszają się pod wodą. Druga metoda, to jest poszukiwanie przy pomocy magnetometru. Opuszcza się ze śmigłowca sondę i mierzy różnice pól magnetycznych. Jest to najmniej skuteczny sposób. Trzeci sposób jest najczęściej wykorzystywany. Śmigłowiec w morzu wykonuje zawis na wysokości 15-30 metrów, opuszcza stację hydrolokacyjną, czyli podwodny radar, który przeszukuje przestrzeń podwodną. Na Atlantyku, czy w Morzu Śródziemnym jest łatwiej ze względu na spore zasolenie. Na Bałtyku trudniej, bo zasolenie jest zdecydowanie mniejsze. U nas okręt można było namierzyć z odległości maksymalnie 6-8 km.  I jeszcze poszukiwanie z wykorzystaniem pław radio-hydroakustycznych. Zrzucaliśmy ze śmigłowców pławy, które sygnalizowały pojawienie się szumów okrętu podwodnego.

Po odnalezieniu okrętu podwodnego, śledziliśmy jego działania i przekazywaliśmy informację na okręt dowodzenia okrętowej grupy poszukująco-uderzeniowej. Na pozorowanym ataku torpedowym kończyliśmy wielogodzinny trening. Całe szczęście, że nie były to działania wojenne. Na filmach fabularnych widać i słychać, co się dzieje w okręcie podwodnym, który namierzany jest przez  stację hydrolokacyjna śmigłowca. Podwodnicy słyszą poszukujący śmigłowiec, ale nie mogą wykonać szybkich manewrów uchylających się, gdyż zwiększonym szumem zdradziliby swoje położenie. Dlatego śmigłowiec jest dla nich najbardziej niebezpiecznym okrętem, świadomie mówię okrętem, bo jest to zarazem najszybszy okręt na morzu. Łatwiej uciec okrętowi, niż szybkiemu śmigłowcowi. Pilnowaliśmy na przykład rejonu między Bornholmem, a polskim wybrzeżem, aby okręty NATO były śledzone w drodze na wschód lub gdy wracały. Nie było to łatwe zadanie, gdyż niemieckie U-Booty miały bardzo małe echo hydrolokacyjne i bardzo niskie szumy. Ciężko było je znaleźć.

 

A znajdowaliście?

Zdarzało nam się przechwycić okręt niemiecki idący na patrol. Po latach, kiedy w 1994 roku zaczęliśmy przygotowania do wejścia do NATO, głównym naszym partnerem wspomagającym mnie i moją brygadę, było lotnictwo morskie Niemiec. Trzech po kolei niemieckich admirałów pilotów prowadziło nas do NATO. Po wejściu we wspólne struktury dowiedzieliśmy się jak to wyglądało z drugiej strony. Podchodzili z dużym respektem do polskich sił przeciwpodwodnych.

Ja nie tylko służyłem Marynarce. Ja ją pokochałem. Za moich czasów, oprócz działań regulaminowych, Marynarka była rodzajem sił zbrojnych, który kultywował stare morskie tradycje. Poczynając od munduru, sposobu zwracania się, po procedurę mesy, wymagania w stosunku do oficerów itd. Regulamin Służby Okrętowej określa całokształt służby na okręcie, ale również co się stanie z marynarzem, jeśli umrze – czy zasłużył na pochówek w morzu.

Oczywiście dorzucę humorystyczny akcent. Kto pierwszy nalewa zupę w mesie? Nie kapitan! Ten na którego patrzy chochla. No tak, ale tę chochlę układa kapitan. Dowódca okrętu zawsze jest najważniejszy, vide w lotnictwie – dowódca załogi. Chyba, że na mostek wejdzie admirał i powie do dowódcy okrętu „przejmuję dowodzenie”. Wiele przejąłem ze zwyczajów Marynarki i przeniosłem je do lotnictwa morskiego. Nawet jeśli moje awanse były trochę opóźnione w stosunku do kolegów, którzy z tej samej promocji byli w Siłach Powietrznych nie zrażałem się. Pasjonowało mnie morze, gdyż praca była niezwykła i ciężka. Morze jest ładne latem, ale przeważnie jest groźne i trzeba je szanować. Zresztą tak jak powietrze. Powietrze też nie lubi amatorów. Tak więc morskie latanie dawało mi bardzo dużo satysfakcji.

Pod koniec lat 80. pojawiły się dla mnie nowe możliwości. Kończył nam się śmigłowiec ratowniczy Mi-2 i trzeba było poszukać następcy, ale nie chcieliśmy szukać rozwiązań w Związku Radzieckim, a inne kierunki nie były możliwe do wykorzystania. Przekonałem ówczesnego dowódcę Marynarki Wojennej adm. Romualda Wagę, aby przyjrzeć się prototypowi śmigłowca budowanemu w Świdniku, którego nikt nie chciał. Poleciałem tam i ostatecznie kupiliśmy do Marynarki dwa Sokoły. Jako pierwsze w ogóle w polskiej armii. Chcieliśmy sprawdzić, czy będą się nadawały do latania na morzu, czyli w złych, wręcz krańcowych, warunkach atmosferycznych, przy dużym oblodzeniu, ale przede wszystkim zasoleniu, bo silniki zasysają silnie zasoloną wodę. Na Mi-14 po każdym locie płukaliśmy silniki, zresztą teraz, w naszym Eurocopterze też to robimy po każdym dniu lotnym – przemywamy silniki specjalnym płynem.

Sokoły się sprawdziły. Wspólnym wysiłkiem zakładu i lotnictwa morskiego powstał prototyp śmigłowca ratownictwa morskiego PZL W-3RM Anakonda. W przemyśle jest źródło wiedzy podstawowej, którą może wykorzystać lotnik, bo oni produkują śmigłowce, radiostacje, radary, bomby itd. Więc wiedzą jakie są właściwości tego sprzętu. Będąc lotnikiem-współwykonawcą, łatwiej jest wykorzystać tę wiedzę w działaniu. Kiedy na przykład pisaliśmy tzw. WTT – Wymagania Taktyczno-Techniczne na morski śmigłowiec ratowniczy, to całą grupą pojechaliśmy do Świdnika. Tam razem z konstruktorami pisaliśmy wymagania taktyczno-techniczne. I nie chodziło o to, by obniżyć wymagania. Wręcz przeciwnie. Oni słuchali uważnie, czego my potrzebujemy, jakie mamy doświadczenia z Mi-2 na morzu, co się psuje i w jaki sposób. Z jedną rzeczą nas nie posłuchali, to do dzisiaj cierpimy: sól w Bałtyku? Nie ma soli! – mówili i śmigłowiec – nie jest skutecznie odporny na zasolenie. W każdym razie, wspólnie robiliśmy ten dokument i dlatego ten śmigłowiec nam wyszedł.

Do testów nowej maszyny, potrzebny był pilot doświadczalny, więc w szybkim tempie zacząłem zdobywać cywilne uprawnienia. Udało się! Kolejny plus dla śmigłowców – na samolotach odrzutowych nigdy bym nie doznał satysfakcji latania w sytuacjach ekstremalnych, bo na nich lata się według programu, od ramek do ramek. Nagle stanąłem w obliczu przepisów prawa, które zezwalały mi, w ramach próbnych lotów, na dotarcie, jak mówi poeta, tam gdzie wzrok nie sięga.

Nauczyłem Sokoła pływać. Miałem doświadczenie z Mi-14, który miał możliwości wodowania, więc przeniosłem to na Sokoła i tak powstała wersja pływająca tego śmigłowca. Później robiłem próby wersji uzbrojonej – to były wszystkie wersje Salamandry. Później w RPA Huzar – dzięki temu zwiedziłem kawał świata. Ze swoim śmigłowcem numer boczny 317 Salamandra wylądowałem w Birmie. Wprawdzie w okresie wojny, ale człowiek nie wybierał. Zazwyczaj zapotrzebowanie na śmigłowiec szturmowy jest tam, gdzie trwają konflikty. Później powstały wersje Huzara, zrobione wspólnie z przemysłem RPA, inne od tej, która pojawiła się w Polsce. Był to chyba najnowocześniejszy program w historii Sokoła. Obecna wersja śmigłowca uzbrojonego Głuszec, robiona dla Wojsk Lądowych jest zbliżona do tamtego Huzara, ma oczywiście inne uzbrojenie. Ciekawostką jest to, że śmigłowiec Huzar miał całkowicie inne wyposażenie od tego, który znaliśmy wówczas w Polsce. Na przykład celownik nahełmowy. W Polsce tego w ogóle nie było, a tam – helmet sight z wyświetlaczem!

Które to były lata?

1991-92. Celownikiem nahełmowym sterowałem działkiem, bardzo dobrym 20 milimetrowym, które niezwykle mnie ciekawiło. Kiedyś przejrzałem jego instrukcję i zobaczyłem kartę w języku niemieckim. Okazało się, że to Maschinengewehr 151 z okresu II Wojny Światowej – działko, które było montowane między innymi na Focke-Wulf 190 i Messerschmitt-ach. Jak w 1945 roku Niemcy uciekali do RPA, czy do Ameryki Płd, to zabierali z sobą dokumentację tego działka. Po latach, do dobrej armaty mechanicznej dołożono dobrą elektronikę i komputer, który wypracowywał  wszystkie dane do strzelania. Niestety rząd nie dogadał się i program RPA Huzar upadł. Bardzo żałowałem, bo w mojej ocenie, rzeczywiście był to najlepszy program rozwojowy dla śmigłowca Sokół, jaki powstał.

 

Dość intensywnie współpracowaliście z Tatrzańskim Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym. Wydawałoby się, że morze i góry to dwa różne światy, ale jednak dla ratowników śmigłowcowych techniki działania takie same. Jak doszło do tej współpracy?

Z TOPR-em mieliśmy bardzo dobre kontakty od dawien dawna. Dlatego, że jeżdżąc na obozy kondycyjne do Gronika koło Zakopanego, naszymi przewodnikami w górach byli właśnie taternicy z TOPR-u, a wcześniej GOPR-u. Zimą mieliśmy zajęcia z turystyki i nart, a latem – turystykę i grupy skałkowe. W wojsku nie wolno było używać słowa taternictwo. Kiedy oni latali na śmigłowcach PZL SM, a później na Mi-2, to my z ratownictwem morskim raczkowaliśmy w Darłowie. Na początku też mieliśmy SM-y. Ciężko było wykonać nimi zawis nad wodą, szczególnie latem, bo były słabe. A co dopiero wyciągnąć kogoś z wody, kto ważył podwójnie, bo był w mokrym ubraniu.

Gdy rozpoczęliśmy już poważne zmagania z ratownictwem na śmigłowcach Mi-2, oni też dostali Mi-2. Mogliśmy się wymieniać doświadczeniami – oni tłumaczyli nam, jak wykonywać lądowania na wysokich półkach, jak podchodzić. To była cenna dla nas wiedza, bo my nie wiedzieliśmy, jak podejść na przykład do promu. A w tamtych czasach nie mieliśmy promów, na których moglibyśmy trenować. Trzeba było to robić w górach. I tak wojsko zaczęło organizować treningi w Tatrach. TOPR-owcy byli naszymi mentorami w zakresie takich rozwiązań. Ale to wszystko odbywało się nieoficjalnie, więc kombinowaliśmy – Na obóz kondycyjny pojedzie tych trzech – typowaliśmy specjalnie tych, których chcieliśmy przeszkolić. Poziom umiejętności pierwszych naszych ratowników zawdzięczamy taternikom, którzy pokazali im m.in. techniki linowe, dzięki którym uratowaliśmy wielu ludzi. Wciągarki początkowo były zawodne, ale mając linę zjazdową, mogliśmy działać bardziej skutecznie.

Pomogli nam też w znalezieniu rozwiązania problemu, z którym sami na morzu nie mogliśmy sobie poradzić. Niezwykle potrzebne nam było opanowanie techniki, dającej możliwość podejmowania rozbitków z jachtów. Przeszkodą dla nas były wysokie maszty żaglówek, nie wspomnę o dużych jednostkach, takich jak Dar Młodzieży, czy Dar Pomorza wcześniej. Mogliśmy oczywiście dochodzić do tego sami, małymi kroczkami, ale mogliśmy też skorzystać z pomocy kolegów i zdobyć umiejętności szybciej.

Za czasów obecnego naczelnika Jana Krzysztofa opanowaliśmy podejmowanie poszkodowanych na długiej linie – w górach ze skał, a na morzu z jachtów. Trudność tej techniki polega na tym, że to jest duże wahadło – 100 metrów. Poza tym, ważna jest komunikacja pomiędzy ratownikiem na dole, a pilotem u góry. Wisi się na tych 130 metrach, ten na dole mówi: niżej, niżej, ale pilot nie ma punktu odniesienia. Wysokościomierz nie jest precyzyjny. Ważna tu jest ta umiejętność pracy w załodze. Kupiłem do lotnictwa Marynarce kaski radiowe, których nie mieli TOPR-owcy. Pożyczyliśmy im, więc ćwiczyliśmy mając łączność. Kiedy już śmigłowiec był na odpowiedniej wysokości, trzeba było zrobić wahadło, rozbujać linę, aby ratownik mógł wejść na tę skałę, ale trzeba było to zrobić z wyczuciem, aby go nie poturbować, czy zabić i równocześnie żeby nie zaczepić o skały śmigłem ogonowym, czy łopatą. To wymagało i czasu i przygotowań i treningów naziemnych. Ale mnie jako dowódcy przede wszystkim brakowało, oficjalnych zezwoleń, rozwiązań prawnych, żebym miał takie ćwiczenia w programie. Robiliśmy to wszystko z przymknięciem oka, z ryzykiem zawodowym po obu stronach.

Wiele skorzystaliśmy. To doświadczenie zdobyte z TOPR-em pomogło nam przy słynnej powodzi wrocławskiej – w ciągu jednego dnia potrafiliśmy wyciągnąć z wody około 270 poszkodowanych. Oczywiście nie metodą konwencjonalną, czyli z wykorzystaniem dźwigu, tylko tą metodą skróconą – z niskiego zawisu, lina, karabińczyki i inne sprzęty. Najważniejszy był czas, w wodzie człowiek szybko traci siły, trzeba działać. Zresztą przez długi okres żyliśmy na pożyczkach z TOPR-u, bo w wojsku nie mogliśmy kupić lin alpinistycznych. Skoro nie ma alpinizmu w wojsku. Możesz kupić tylko to, co ma swój indeks materiałowy.

My odwdzięczaliśmy się szkoleniem ich z technik nurkowania w OSNP w Gdyni, a przede wszystkim w trakcie przyjacielskich spotkań.

 

Który okres w pana lotniczym życiu był najszczęśliwszy?

Ja mogę powiedzieć, że jestem szczęściorz (śmiech). Przejście z samolotów odrzutowych na śmigłowce, było olbrzymim przeżyciem. Nie spałem całą noc, nie wiedziałem, co mam z sobą zrobić, to był dla mnie koniec świata, bo my latając na MiG-ach patrzyliśmy na tego wiatraka, jak na taki smutek. Dobrze się to w końcu ułożyło. Nie koloryzując, w każdym rodzaju lotnictwa, w którym byłem i latałem, znajdowałem niesamowitą przyjemność. W myśliwcach była na przykład prędkość, wysokość – do stratosfery się pchaliśmy, ryzykując nawet, że silnik zgaśnie. Jako już podchorąży III roku, latając z Nowego Miasta nad Pilicą byłem gdzieś na 14-15 tysiącach. To już jest stratosfera. Po froncie chłodnym, czyste powietrze, widziałem i morze i góry jednocześnie. Takie widoki! Byłem szczęśliwy!

Życie w zorganizowanym lotnictwie stawia nowe cele. W lotnictwie wojskowym ciągle zdobywaliśmy kolejne klasy pilota. Kończąc szkołę miałem trzecią klasę. Potem zdawanie egzaminów, osiąganie nalotu, liczba wykonanych ćwiczeń itd., wreszcie egzaminy teoretyczne i praktyczne. Zdobyłem drugą i potem pierwszą klasę.  Miałem pierwszą klasę i myślałem, że jestem taki super, bo byłem człowiekiem, któremu wszędzie pierwszemu nalewają, a tu wprowadzili klasę mistrzowską. Jako drugi lotnik morski zdobyłem ją na MiGach. Pierwszy był Rysiu Cygan, nie żyjący już. Też byłem szczęśliwy, bardzo!

Nagle przeszedłem do śmigłowców i musiałem startować od zera. No co Ty umiesz? Nic, Zbysiu, ucz się – słyszałem. I znów zaczynałem się piąć. Latałem najpierw na Mi-2. Na Mi-14 musiałem dochodzić do tego poziomu, który moi podwładni mieli już dawno. Moim instruktorem był chorąży Janusz, ale mnie to nie przeszkadzało, że tylko chorąży, bo był dobrym pilotem. Tym razem musiałem nie tylko zdobywać wiedzę lotniczą i się uczyć, ale przede wszystkim, udowodnić, że nie jestem przełożonym z urzędu. W lotnictwie sam stopień wojskowy nie wystarczy. Kiedy pilotujesz maszynę, obok siedzą koledzy i widzą doskonale, czy robisz to dobrze, bardzo dobrze, czy partolisz. Tak zdobywa się autorytet.

I zrobiłem tę wymarzoną mistrzowską klasę również na śmigłowcach w zwalczaniu okrętów podwodnych.

Poleciałem na ten ostatni egzamin tj. bombardowanie głębinowe okrętów podwodnych. Trafiłem cel… Jak Pani pyta, kiedy byłem szczęśliwy, to wtedy byłem tak bardzo, że chyba bym ugryzł ten śmigłowiec w drążek (śmiech).

Równie szczęśliwy był dla mnie pierwszy dzień, kiedy udało się nie utopić w jeziorze Sokoła, kiedy nauczyłem go pływać. I ci konstruktorzy też płakali ze szczęścia!  Z miesiąc później poleciałem na Salon Lotniczy w Berlinie i moim głównym zadaniem, obok pokazu ratownictwa, były popołudniowe loty na wodowanie Sokołem z różnymi notablami. Lataliśmy na podberlińskie jeziora, tam siadałem na wodzie i pływałem jak motorówka, aby pokazać im, jaki to doskonały śmigłowiec zrobiliśmy w Polsce.

Czy zrobiłbym to jeszcze raz i poszedł do lotnictwa? Myślę, że tak, gdyż takiego bogactwa doznań nie daje chyba żaden zawód – w następnym życiu także będę pilotem!

 

Tekst: Agata Król
Zdjęcia: Magda Starowieyska


6 komentarzy

  • Jaś . 21 czerwca 2018 . Odpowiedz

    Ta…. furażerka admirała do cywilnej koszuli…

  • mnich209pl@gmail.com . 28 lutego 2018 . Odpowiedz

    piekny artykul

  • Mietek . 14 lutego 2018 . Odpowiedz

    Qrna …ale ciezko na platformie bo 2 tyg poza domem …a ja 3 i tez musze wytrzymac …A swoja droga …piekna ta nasza Polska ze nie moze zapewnic slusznej emerytury dla Admirala i musi dorabiac …nic mu nie ujmujac ….Ja tylko kapt pil rezerwy(bez emerytury)…wiec nie musze dorabiac tylko zarabiac

  • Elżbieta . 10 lutego 2018 . Odpowiedz

    Gratulacje dla jedynego lotnika LOTOS Petrobaltic! Powodzenia i dalszej radości z wykonywanych zadań. Serdeczne pozdrowienia.

  • Zenon . 6 lutego 2018 . Odpowiedz

    Super!!!
    Tak wiele różnych życiowych przygód i zakrętów spowodowało, że to życie było i w dalszym ciągu jest rzeczywiście ciekawe. Strach pomyśleć co by to było, gdyby można było latać do 100 lat!? Przez ponad dwadzieścia ostatnich lat, jako człowiek z branży, miałem możliwość obserwowania lekko z boku wielu spośród tych zdarzeń, ale dzisiaj przyznaję, że wszystkiego nie wiedziałem.
    Wiem natomiast, że lot – w roli pasażera – z P. adm. Zbigniewem często wzbudzał znaczny dreszczyk emocji, o czym mieliśmy okazję porozmawiać. Wówczas słyszałem: „…cóż tam, ryzyko i emocje są esencją tego zawodu”. Dzisiaj, czytając ten wywiad, nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości.
    Pozdrawiam i życzę stu lat życia, a w tym życiu już mniej ryzyka i emocji, a dużo życiowego „fartu”.
    Zenek

  • jola i józek . 4 lutego 2018 . Odpowiedz

    Zbyszku !!!podziwiamy,gratulujemy.Dzięki za cząstkę Twoich życiowych wzmagań-bardzo trudnych ,ale bardzo ciekawych.Wygląda na to że na górze lepiej .Prosimy Cię o więcej takich wywiadów . Twoja Rodzina z Podkarpacia jest chłonna wiedzy o Twoich dokonaniach zawodowych i dumna z Ciebie.Oczekujemy na ciąg dalszy.Pozdrawiamy serdecznie i całujemy
    Rodzina z Podkarpacia.

Dodaj komentarz