Andrzej Rutkowski

Samoloty ci chleba nie dadzą
25 stycznia 2017

Andrzej Rutkowski to fotograf lotnictwa, pilot (z licencją turystyczną), dziennikarz „Przeglądu Lotniczego”, oraz pracownik Służby Informacji Powietrznej w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej. Spotkałem się z nim w jego mieszkaniu pełnym subtelnych lotniczych odniesień. Kilka modeli czy zabawek jego dziecka przedstawiających samoloty, komputer, na którym Andrzej (przeszliśmy od razu na „ty”) obrabiał właśnie zdjęcia, ubrany w pamiątkową koszulkę z motywem lotniczym.

 

Rafał Dadura: Na początek załatwmy od razu jedną sprawę. Chyba najczęstszym (i najbardziej wyświechtanym,
a już na pewno najbardziej uszczypliwym) pytaniem zadawanym fotografom lotniczym jest: „Skoro jesteś tak wielkim fanem lotnictwa, dlaczego nie zostałeś pilotem?” – Wiem, że Tobie to nie straszne, bo masz licencję pilota, w dodatku pracujesz w Służbie Informacji Powietrznej.

Szczęśliwie nikt mi go jeszcze nie zadał, bo w sumie, dotąd to ja „męczyłem” przeprowadzaniem wywiadów innych… (śmiech). Myślę, że różnorodność dziedzin lotniczych, którymi się zajmuję, jest całkiem pomocna przy robieniu zdjęć. Przede wszystkim łatwiej jest mi się dogadać z innymi pilotami, planując, czy przeprowadzając sesję w powietrzu. Jestem fotografem, który wykonuje sesje w czasie lotu, tzw. „air to air”. Nie robię zdjęć na pokazach, nie jestem „spotterem”. Licencja pilota daje mi pojęcie o tym, co jest wykonalne, a na co lepiej się nie porywać. Z racji tego, że posługuję się mapami lotniczymi i pracuję przy radarze, wiem dokąd można polecieć, a jakie miejsca są niedostępne, bo przecież w powietrzu aż roi się od stref, w które wlatywać nie należy. Lepiej nie powodować żadnych „awantur” w powietrzu, to może mieć poważne konsekwencje.

Myślę, że lata pracy w „Przeglądzie Lotniczym” dały mi unikalną wiedzę z zakresu lotnictwa, co z kolei pomaga w pracy przy radarze w Służbie Informacji Powietrznej (FIS). Z kolei dla „Przeglądu” często piszę o zagadnieniach bezpieczeństwa, korzystając z doświadczeń z FIS. Wszystkie obszary mojej lotniczej działalności pięknie się uzupełniają i dlatego nie chcę żadnego z nich odpuszczać, ale jednak ukochanym zajęciem jest robienie zdjęć.

Pozwól jeszcze, że przy okazji wyręczę Cię w zadaniu jeszcze jednego mojego ulubionego pytania-killera – „Jak to się wszystko zaczęło?”

OK! W takim razie – Jak to się…

Jakoś na przełomie przedszkola i podstawówki – ma się wtedy chyba 6 czy 7 lat – mój tata zaczął mi kupować numery czechosłowackiego tygodnika lotniczego „Letectvi a Kosmonautika”. Kurczę, jakie były tam samoloty! Nie to co wtedy w naszej „Skrzydlatej Polsce”. Jak one działały na wyobraźnię! Potem przyszedł czas na modelarstwo. Lata dłubaniny w plastiku, wdychania kleju oraz farb modelarskich. Wszystko po to by wygenerować kształt, który przypominałoby samolot z pobudzającego wyobraźnię obrazka na opakowaniu modelu. Dla samych tych ilustracji nie raz chciało się kupować modele.

Moje latanie praktyczne zaczęło się od szybowców w szkole średniej. Później wziąłem się za paralotnie. Tamara Dudek – moja instruktorka, po jednym z zagranicznych wyjazdów namówiła mnie do napisania relacji do „Przeglądu Lotniczego”, którym zaczytywałem się od początku latania na szybowcach. Napisałem jedną, później przy następnej okazji, kolejną. To moje pisanie musiało być chyba dobre, bo wkrótce zostałem zaproszony do pracy w redakcji. I tak pewnego razu redaktor naczelny, Krzysztof Krawcewicz spytał mnie „Słuchaj, w Kętrzynie są pokazy, masz aparat?” – Mam! „No to pojedziesz tam, wsiądziesz (do samolotu), polecisz i zrobisz!”. I tak zrobiłem. To było w 2001 roku. Dziś, kiedy myślę o tych zdjęciach, wydają mi się po prostu beznadziejne. Tu źle skadrowane, tam źle naświetlone i ogólnie bez pomysłu.

Jednak nic tak nie uczy, jak własne błędy i twórcze wkurzenie na siebie wygrywające z samo zachwytem. Szukając odpowiedzi na to „co poszło nie tak?”, zacząłem podpatrywać pracę innych fotografów, zastanawiać się „jaki jest ich patent?”, kombinować. Dużo dało mi ambicjonalne podejście – nie ma to jak perfekcyjne zdjęcia innych fotografów. Chcąc jednak zadziwić świat swoim zdjęciem nigdy nie wolno zapominać o pokorze, bo łatwo jest pominąć jakiś szczegół i zaliczyć spektakularną wtopę. Wystarczy nie przygotować aparatu do sesji…

No właśnie. W pracy pilota jedną z najważniejszych rzeczy jest skrupulatne i staranne przygotowanie do lotu. Domyślam się, że przed sesją w powietrzu też jest wiele przygotowań. Jak one wyglądają?

Sesja to zarządzanie całą masą szczegółów. Przekładają się one na efekt końcowy. Bardzo pomaga mi więc check-lista – będąca sumą nauki z błędów, które dotąd udało mi się popełnić podczas z górą setki sesji air to air.

W pierwszej kolejności, trzeba wymyślić z jakiego samolotu najlepiej będzie robić zdjęcia. Tu decydującym czynnikiem jest prędkość lotu samolotu, który będzie fotografowany – trzeba wybrać dla sobie taki, który będzie w stanie mu dorównać i z którego da się robić zdjęcia nie przez szybę. Najwięcej wyzwań stwarzają szybkie samoloty. Nie mówię tu o odrzutowcach, ale np. o takim… Spitfire. To z punktu widzenia małego lotnictwa piekielnie szybki samolot. Do sesji w 2014 r. musieliśmy, więc znaleźć inny, będący w stanie lecieć wystarczająco szybko by zrównać się w locie ze Spitfirem (który do zdjęć miał zwolnić do ok. 300 km/h). Ostatecznie zdjęcia robiłem z kabiny innego pięknego zabytku z II WŚ – żółtego Harvarda. Ta sesja była wyjątkowa, także dlatego, że był to pierwszy raz, gdy Spitfire przyleciał do Polski pilotowany przez Polaka. Dokonał tego mój przyjaciel Jacek Mainka, z którym zrealizowałem już wiele sesji. Plan był taki, że Spitfire’a wracającego do Modlina z pokazów lotniczych w Piotrkowie Trybunalskim przechwycimy w powietrzu w okolicach Warki. W chwili, gdy Spitfire zrównał się z nami w powietrzu i Jacek leciał dosłownie „na wyciągnięcie ręki”, zamiast robić zdjęcia obaj gapiliśmy się na siebie, a na twarzach malował nam się błogi uśmiech. Trwało to parę sekund, choć pamięta się to niczym wieczność. Ja sobie myślałem o Jacku: „Stary, zrobiłeś TO!”, a Jacek… w sumie, nie wiem co sobie myślał (śmiech). Na dodatek patrzyłem na prawdziwego Spitfire’a lecąc obok prawdziwym Harvardem. Wtedy poczułem się jakbym przeniósł się do tego magicznego świata z pudełek modeli plastikowych i to w sam środek akcji. W tamtej chwili w każdym z nas – obudził się mały chłopiec sprzed lat i bardzo mu się to podobało. To dla takich chwil latam i robię zdjęcia.

Rzeczywistość doścignęła marzenia! Tylko błagam, nie mów teraz, że właśnie wtedy zdałeś sobie sprawę, że wziąłeś nie ten obiektyw czy coś w tym stylu…

Nie, spokojnie. Wszystko przebiegło idealnie. Co do samej sesji, pamiętam że była dość krótka – tylko 7 minut. Okazało się, że Spitfire nie mógł zbyt długo lecieć z tak małą prędkością i na tak małych obrotach silnika. Jacek w pewnym momencie po prostu dodał gazu, a ja widząc jak znika na horyzoncie zrozumiałem, czym od innych samolotów różni się Spitfire. Miałem wrażenie, że z Marcinem – pilotem Harvarda stoimy w miejscu, mimo że lecieliśmy te nasze 300 km/h.

Będąc fotografem lotniczym musisz być jednak osobą, która musi umieć zachować zimną krew i nie dać się ponieść magii sytuacji.

Co jakiś czas trzeba się opamiętać i np. spojrzeć na parametry, na których pracuje aparat. W zależności od ilości światła trzeba zwiększyć lub zmniejszyć ISO. Pamiętać żeby rożne partie zdjęć porobić na różnych czasach naświetlania. Zobaczyć na podglądzie jak na tych nastawieniach wychodzi śmigło. Nie można dopuścić żeby wyszło stojące. Z drugiej strony – pogoń za pięknie rozmytym śmigłem skutkuje czasem fatalnie nieostrym całym zdjęciem.

Wystarczy też wystawić z kabiny obiektyw za daleko o dosłownie centymetr (fotografuję zwykle przez otwarte okno, tak aby między obiektywem a fotografowanym samolotem nic nie powodowało zniekształceń obrazu, zdjęcia przez szybę rzadko się udają) i cała seria zdjęć będzie miała pilota o nieostrych źrenicach oczu a kadłub samolotu o nieostrych nitach. Wyobraź sobie, że wystawiasz przez okno dłoń z jadącego ok. 120 km/h pociągu – trudno byłoby trzymać ja nieruchomo, prawda? A co dopiero się dzieje z aparatem przy prędkościach rzędu 300 km/h!

Co jeszcze jest ważne w przygotowaniach do sesji?

Uwzględnienie pogody. Jeśli mamy np. taką jak dziś (za oknem było pochmurnie, szaro; typowy styczniowy dzień) to niewiele osiągniemy. Bez światła zdjęcia będą po prostu brzydkie. Tu znów przydatna jest wiedza pozwalająca rozumieć rodzaje pogody i odczytywać mapy pogodowe dla lotników, wiedzieć jakie rodzaje zachmurzenia będą występować w miarę przemieszczania się frontów.

Pamiętam taką sesję z Poznania. Tuż przed planowanym lotem nad lotniskiem przeszła burza. Chmury, ciemno i mokro. Jednym słowem – beznadziejne warunki do robienia zdjęć. Nic tylko wracać do domu, ale… skoro przechodzi front chłodny (a mogę to wiedzieć odczytując mapę) to wkrótce po nim będzie czyste, przejrzyste powietrze. Można też wtedy liczyć na świeżutkie, nisko zawieszone niewielkie chmurki (stanowiące bardzo dobre tło do zdjęć), nad które bez problemu wleci się nawet słabszym samolotem i będzie można cieszyć się magicznymi widokami. Bardzo lubię takie sesje. Przed ludźmi twardo stąpającymi po ziemi pozwalają odkryć nieznany świat.

Wspomniałeś o tle. W fotografii lotniczej tło jest przecież zupełnie inne niż gdzie indziej. Tylko tu widać ziemię z góry. Jak ta specyfika wpływa na Twoją pracę?

Dobrze, że o to pytasz, bo to ma związek z planowaniem sesji. Kiedy mamy już samolot, i znamy pogodę, wybieramy miejsce, nad które polecimy. W końcu na całość klimatu zdjęcia składa się nie tylko samolot, ale też i krajobraz, który musi wyglądać ładnie. Polska to kraj, którego całe terytorium jest już zagospodarowane. Wszędzie są jakieś zabudowania, pojazdy, zakłady przemysłowe – jednym słowem ślady ludzkiej obecności. Nie jest to nic złego, póki mamy do czynienia z regularną siatką pól, czy traktów w lasach. Gorzej, jeśli przyjrzymy się zabudowaniom. Na południu Europy to wszystko wygląda jakoś tak bardziej elegancko, naturalnie. U nas – a to ktoś zrobi sobie ekscentryczny dach z zaskakującego koloru blachodachówki, albo najwyraźniej próbuje olśnić sąsiada wściekłym kolorem tynku – to takie estetyczne zanieczyszczenie środowiska. Świat oglądany z perspektywy przechodnia jest inny – każdy dba o swoje podwórko, tak by schludnie wyglądało przynajmniej od ulicy. A jak jest z tym porządkiem widzianym z góry? Różnie… a dla mnie to zasadnicza kwestia. Czasem z pomocą przyjść może już tylko Photoshop. Ponieważ jestem perfekcjonistą, jeśli nie mam innego wyjścia, pozwalam sobie „wysiedlić” jakieś gospodarstwo, zastępując je np. lasem. W końcu celem zdjęcia są miłe emocje, jakie ma ono wywołać, a nie archiwizowanie rzeczywistości dla historycznej prawdy.

Ile zdjęć wykonujesz w trakcie jednej sesji?

W ciągu przeciętnej sesji, wykonuję około czterystu zdjęć. Z nich ze względu na nieostrość i wyraźne usterki (np. ucięte skrzydło) odpada z 50. Ostatecznie do złożenia 8 – stronicowego artykułu wybieram około 70 najbardziej różnorodnych ujęć. Jednak dochodzenie do tych 70 zajmuje trochę czasu – selekcja, post produkcja, wymazanie jakiejś chałupy ze zdjęcia – potrzeba na to zwykle kilku nocy.

Dla porównania sesja w powietrzu –  jeśli wszystko idzie dobrze i nie trzeba za daleko lecieć do ładnego tła – od startu do lądowania zajmuje zwykle około 30 minut. Dobra odprawa pozwala skutecznie zaoszczędzić czas i ilość wypalanego w powietrzu paliwa. To po prostu się opłaca. Jednak te pół godziny w powietrzu to dopiero początek pracy. Zdjęcie, które przywiozłem na ziemię i mam je na karcie w aparacie nigdy nie będzie dla mnie produktem skończonym.

W takim razie, wracając na ziemię – jakim sprzętem się posługujesz?

Mój pierwszy aparat to była prosta lustrzanka Minolty, taka dla amatorów. Kolega z redakcji miał sprzęt tej marki, więc przy braku innych uznałem to za dobrą rekomendację. To był aparat analogowy. Wiele lat robiłem nim zdjęcia i woziłem je do studia fotograficznego, w którym najlepiej w Warszawie regularnie wywoływano slajdy. Lubiłem je. W przeciwieństwie do negatywu od razu widać było na nich kolor i klimat zdjęcia. Jednak to przez kilometry (25 km w jedną stronę do zakładu fot. i 25 km w drugą) – a nie z powodów techniczno-ideologicznych – kupiłem aparat cyfrowy. Sprawiłem sobie pełno klatkowego Canona 5D pierwszej generacji. Tu też nie było jakichś specjalnych powodów – zdecydowałem się na Canona, bo na Allegro właśnie do Canonów było wtedy najwięcej wystawionych nowych i używanych obiektywów. Z czasem 5D przestał mi wystarczać (przede wszystkim ze względu na auto-focus – w fotografii lotniczej sprawna automatyka jest kluczowa). Kupiłem, więc następną „pełną klatkę” Canona – EOS 1Ds mk III. Do dziś go używam, mimo że to już model sprzed dziesięciu lat. „Piątka” służy mi nadal jako zapas i świetny, niewielki aparat do zdjęć kokpitów w czasie lotu.

Dziesięcioletni aparat?

Tak. Kiedy go kupowałem był najbardziej zaawansowanym sprzętem jak na swoje czasy, więc nie zestarzał się aż tak bardzo. Przecież to, że od tego czasu pojawili się dwaj jego następcy nie spowodowało, że nagle zaczął źle robić zdjęcia. Jego największą wadą jest niewielki, jak na nasze czasy, bufor pamięci, dlatego nie nadaje się on do robienia zdjęć seryjnych. I bardzo dobrze – kto ma czas żeby przeglądać i selekcjonować setki identycznych ujęć.

Myślę sobie, że gonienie za posiadaniem coraz lepszego sprzętu jest trochę złudne. Na pewnym poziomie sprzętu każdy nowy model aparatu będzie miał oczywiście lepsze parametry niż poprzednik, ale nie sądzę, by było to warte ponoszenia związanych z tym wydatków. Techniczny krok, który takim zakupem czynimy do przodu, będzie niewspółmiernie krótki w porównaniu z towarzyszącym mu wydatkiem. Starszy aparat może służyć bardzo dobrze. Ważne jest by znać jego możliwości i ograniczenia, by świadomie używać go do sesji. Z resztą nawet i najnowszym cudeńkiem można kompletnie schrzanić zdjęcia.

Coś co jest dla Ciebie kluczowe w tej dziedzinie po latach robienia zdjęć?

Fotografia, zwłaszcza lotnicza to ciągła nauka, gdzie przykładanie wagi do szczegółów procentuje. Warunkiem rozwoju jest krytyczne podejście do efektów własnej pracy. I chyba tak długo trwa frajda z tego, co robimy, jak długo się rozwijamy. Warto jest znaleźć sobie kogoś, kto jest w tym od nas lepszy i zrozumieć, z jakiego powodu te zdjęcia nam się bardziej podobają. Dużo daje prenumerowanie zachodniej prasy fotograficznej. Świetną sprawą są też szkolenia organizowane przez specjalistów. Wziąłem kiedyś udział w rewelacyjnych warsztatach z obróbki zdjęć i zarządzania kolorem zorganizowanych przez firmę Cortland. Do dziś bardzo je sobie chwalę. Takie szkolenia pozwalają zaoszczędzić mnóstwo czasu, który stracilibyśmy na naukę metodą własnych prób i błędów.

Kolejna rzecz to bezpieczeństwo. Co tu ukrywać – zdjęcia w powietrzu to robota wysokiego ryzyka, ale my musimy zrobić je tak żeby wszyscy potem wrócili do swoich domów. Dlatego zawsze podczas odprawy umawiamy się, że jak nam nie będzie szło, to lądujemy, dyskutujemy i podejmujemy decyzję czy lecimy jeszcze raz. Nic na siłę.

Chcę też podkreślić, że fotografia lotnicza to „sport drużynowy”. Ja jestem tylko fotografem, który robi zdjęcia i wiem, że sam nic nie wskóram. Potrzebuję przecież pilotów i pomocy w organizowaniu samolotów. Lotnicza sesja zdjęciowa to zawsze efekt pracy całego zespołu.

Miesiąc temu moja półtoraroczna córka powiedziała „Cesna Karawan” pokazując Cessnę Caravan w książce z samolotami. Parę dni później powiedziała „Pilatus”. Nowym słowem jest dziś „Herkuleś”. Zastanawiam się jak to się wszystko potoczy, bo w sumie ja zaczynałem te pięć lat później… Może, jako rodzić powinienem jakoś zaingerować i np. powiedzieć to, co mawiała mi moja babcia: „Zainteresowałbyś się czymś, przeczytał jakąś książkę, a nie tylko te samoloty i samoloty! One ci chleba nie dadzą!”

 

Tekst i zdjęcia: Rafał Dadura.


Dodaj komentarz