ppłk Zygmunt „Zygi” Anioł

Latanie AWACS-em to nagroda.
27 czerwca 2018

AWACS to jeden z bardziej intrygujących samolotów na świecie. Wygląda charakterystycznie, a jego znakiem rozpoznawczym jest ogromny okrągły radar zamocowany na dachu. Fascynuje nie tylko jego wygląd, ale i możliwości obronne, jakie daje krajom NATO i państwom współpracującym z Sojuszem. Na pokładzie pracują najlepsi kontrolerzy i nawigatorzy. Aby dostać się do załogi, muszą przejść szereg szkoleń i egzaminów. Ich wiedza sprawdzana jest regularnie. AWACS jest spełnieniem marzenia lotniczego ppłk. Zygmunta Anioła. Ze względów zdrowotnych nie mógł zostać pilotem, jest za to dowódcą misji samolotu wczesnego ostrzegania. Na tak wysokie stanowisko wspina się niewielu Polaków, ale jego podkomendni mówią wprost – „Zygi” to najlepszy ambasador Polski w NATO. On sam, kiedy opowiada o swojej pracy, ma błysk w oku i mógłby mówić o niej bez końca.

 

Agata Król: W ilu państwach pracuje Pan jednego dnia?

ppłk Zygmunt Anioł: Samoloty należą do Luksemburga, więc na terytorium jednego kraju, ale jeśli byśmy wzięli pod uwagę obecność w przestrzeni powietrznej, to czasami potrafimy przelecieć nad połową Europy. Na przykład, kiedy mamy do wykonania misję nad Turcją, musimy minąć Czechy, Węgry, Rumunię i czasami też Bułgarię. Wszystko jest uzależnione od czasu trwania misji. Jeżeli wykonujemy misję z tankowaniem podczas lotu, wówczas możemy wykonywać działania nawet 12 godzin. W takim czasie możemy przelecieć kawał świata.

Jak długo maksymalnie może trwać misja?

Bez tankowania – około 8 godzin, z tankowaniem w powietrzu – 12 do 14 godzin. Jesteśmy w stanie, w razie potrzeby tankować w powietrzu dwukrotnie. Ograniczeniem tego samolotu jest człowiek, jak wszystkich technicznych rozwiązań. Wynika to z tego, że nie wolno nam pracować dłużej niż 20 godzin. Misja  rozpoczyna się, gdy pierwsi członkowie załogi stawią się w pracy. To są technicy, którzy przychodzą 2,5 godziny przed startem. Wtedy zaczyna się liczyć czas pracy całej załogi. Moje najdłuższe misje trwały 12 godzin, ale zdarzyło mi się to dwa, może trzy razy.

Jakie to są misje? Ja wiem, że nie możemy mówić o wielu szczegółach, ale gdybyśmy mieli określić odsetek ćwiczeń i działań bojowych, to czego jest więcej?

W tej chwili wychodzi to mniej więcej po połowie – 50 procent misji treningowych i 50 procent misji bojowych. Z pewną przewagą jednak na misje bojowe. Często, nawet kilka razy w tygodniu, wykonujemy loty nad Polską, w ramach tzw. Assurance Measures, czyli wsparcie wschodniej flanki NATO. Oficjalnie nie jest to operacja, ale jest to misja, która ma na celu wzmocnienie wschodniej granicy Sojuszu Północnoatlantyckiego, więc nie jest to też ćwiczenie. Misje bojowe, które wykonujemy w tej chwili, to loty w ramach operacji nad Syrią, czyli wzmocnienie działań przeciwko ISIS.

Na ile niebezpieczne są te operacje?

Ze względu na charakterystykę samolotu, nie musimy latać blisko strefy działań wojennych, możemy pełnić dyżur w pewnej odległości. Nie mniej jednak latamy w zasięgu systemów rakietowych, które są w posiadaniu przeciwnika. Nie ma takiej możliwości, aby odsunąć się na przykład 500 czy 600 km od linii frontu, bo wtedy nasza misja nie miałaby już sensu.

O AWACS-ie mówi się, że to latający radar, że załoga ma obraz z każdej strony, czterowymiarowo. To co właściwie widzicie?

Widzimy wszystko, praktycznie, od ziemi aż po samoloty latające na wysokości 20-30 km. Latamy na wysokości ok. 10 km, więc po pierwsze nasz zasięg jest o wiele większy, niż radarów naziemnych, a po drugie możemy też śledzić obiekty lecące bardzo nisko. Zazwyczaj współpracujemy z pilotami myśliwców, bo to właśnie oni wykonują zadania związane z obroną powietrzną, ale również prowadzą działania poza linią wroga. My jesteśmy w stanie wesprzeć ich zarówno w zadaniach defensywnych, jak i ofensywnych. Jesteśmy w stanie naprowadzać pilotów na cele powietrzne oraz naziemne. Oprócz tego współpracujemy z marynarką wojenną, ponieważ zdecydowanie wcześniej pozyskujemy informacje o zbliżających się samolotach, które mogą stanowić zagrożenie dla okrętów. Dla przykładu, wspieraliśmy antypiracką operację Active Endeavour na Morzu Śródziemnym, a obecnie bierzemy aktywny udział w operacji Sea Guardian również na Morzu Śródziemnym. Jak widać, zakres zadań, które wykonuje AWACS, jest bardzo szeroki.

 

Czyli jesteście elementem ścisłej siatki informacyjnej. Wymieniacie się danymi, jesteście dla siebie wzajemnie „oczami”?

Technologia, którą mamy w tej chwili daje możliwość przesyłania danych praktycznie w czasie rzeczywistym. Dochodzi więc do wymiany danych zarówno między jednostkami naziemnymi, jak i samolotami, czy okrętami. Możemy nie tylko przesyłać, ale i odbierać informacje. To bardzo cenne, bo może zdarzyć się tak, że obiekt przez nas nie wykryty, zostanie zidentyfikowany przez stanowisko naziemne, naziemny radar i wówczas to my otrzymamy ostrzeżenie. Nasz system daje możliwość selekcji. Jesteśmy więc w stanie ustawić parametry wykrywania zagrożenia tak, aby ostrzeżenia do naziemnego dowodzenia wysyłane były tylko w sytuacji, która może stwarzać realne niebezpieczeństwo, czyli np. wtedy, gdy naziemne centrum dowodzenia nie widzi obcych obiektów, które my zidentyfikowaliśmy. Dane są oczywiście szyfrowane – przesyłane w standardzie NATO secret.

Czym dokładnie zajmujecie się podczas misji?

Nasze zadania są bardzo podobne do tych, które wykonuje się w naziemnych centrach dowodzenia, a więc identyfikacja i rozpoznanie. Niemniej jednak latanie AWACS-em, oprócz znajomości  NATO-wskich procedur, wymaga wiedzy o samolocie i lataniu. Każdy musi znać system, który obsługujemy na pokładzie i jego możliwości. Tej wiedzy nie da się nabyć w przeciągu kilku miesięcy, to długi proces, trwający lata.

Pan pełni funkcję dowódcy misji. Tak wysokie stanowisko to wielki sukces w karierze lotnika, żołnierza, oficera.

Myślę, że tak. Każdy lotnik marzy o lataniu, ja musiałem kilka lat czekać, aby się to marzenie spełniło. Jestem członkiem załogi, odpowiadam za część operacyjną, za dowodzenie załogą AWACS-a i samolotów, których działania koordynujemy.

 

Jak wyglądała Pana droga do AWACS-a?

W 1992 roku rozpocząłem Wyższą Szkołę Oficerską w Dęblinie, którą skończyłem w 1996 roku. Ukończyłem ją z tytułem nawigatora naprowadzania. Pracowałem na centralnym stanowisku dowodzenia w Warszawie, a później w Centrum Operacji Powietrznych. Tam rozpocząłem służbę na tzw. systemie ASOC zamontowanym po wejściu Polski do Sojuszu Północnoatlantyckiego. Nasz kraj musiał spełnić wymóg podłączenia się do NATO-wskiego systemu dowodzenia.

Zaczynałem od stanowiska oficera identyfikacji. Później byłem Track Production Officer czyli osobą, odpowiedzialną za produkcję rozpoznanego obrazu sytuacji powietrznej. Następnie pracowałem jako Fighter Coordinator. To stanowisko związane z koordynacją działań lotnictwa myśliwskiego, szczególnie lotnictwa defensywnego. Przez 3 lata pełniłem służbę w Danii. Później przez 5 lat pracowałem jako starszy dyżurny operacyjny w COP w Polsce. W 2014 roku wyjechałem do Geilenkirchen i od tamtej pory latam na AWACS-ie.

Jakie są te wymogi, oprócz tego, że angielski trzeba znać perfekcyjnie?

Język angielski jest podstawą. Każdy, kto wyjeżdża do struktur NATO musi przejść weryfikację, certyfikację z języka angielskiego i dzieje się to za każdym razem, nie tylko przy pierwszym wyjeździe. No i oczywiście ważne jest odpowiednie doświadczenie zawodowe. Lotnictwo jest specyficzną dziedziną, wymagającą bardzo konkretnej wiedzy i umiejętności. Szczególnie dotyczy to pracy na samolocie AWACS.

Polacy są elitą lotnictwa na świecie, więc wy jesteście elitą elit, która pracuje nie tylko dla polskich sił, ale również dla NATO.

W 1999 roku wstąpiliśmy do NATO, więc to był okres, kiedy każdy z nas marzył, by tam służyć. Pamiętam pierwszą grupę, która wyjechała do NATO – takie stanowisko, to było marzenie, coś wręcz nieosiągalnego. Mnie się udało.

Pana słowa potwierdzają tylko tezę, iż nasi rodacy stanową silną grupę specjalistów wśród państw członkowskich Sojuszu Północnoatlantyckiego. Na samym AWACS-ie lata 22 Polaków.

W komponencie, jesteśmy na 6. miejscu pod względem liczebności nacji. Oczywiście najliczniejszą grupę stanowią Amerykanie, ale to oczywiste, skoro system powstał w USA. Na drugim miejscu są Niemcy, ponieważ to tzw. host nation, a więc nacja, na terenie której znajduje się baza. Komponent składa się z 16 nacji. Pniemy się po szczeblach kariery pokonując pewne etapy szkolenia. W Geilenkirchen, gdzie znajduje się baza, każdy rozpoczyna służbę jako student i idzie do tzw. Training Squadron. Faktycznie jesteśmy tam traktowani jak zwykli studenci.  Szkolenie przechodzi się od początku. Od podstaw uczymy się systemu i procedur. Trwa to od 8 miesięcy do jednego roku. Dopiero po tym czasie zdobywamy status Combat Ready, czyli jesteśmy gotowi do samodzielnego wykonywania zadań. Tym samym wchodzimy w kolejny etap – na drogę do CRE czyli Combat Ready Excellent. To jest wyższy stopień niż Combat Ready, gdzie ogromne znaczenie ma liczba nalatanych godzin, odbytych  ćwiczeń, zarówno symulowanych, jak i realnych. Po ok. 3-4 miesiącach, możemy rozpocząć kolejny etap – instruktora.

Instructor upgrade trwa kolejne 3-4 miesiące, ale nie każdy do tego procesu przystąpi. Trzeba być najpierw nominowanym przez dowódcę eskadry, a więc są to już wyselekcjonowane osoby pod względem wiedzy, doświadczenia i zaangażowania. Szczytem szczytów jest ewaluator – osoba, która może egzaminować wszystkich innych członków załogi. W tej chwili mamy trzech takich ewaluatorów na 22 Polaków w komponencie. Niedużo, ale należy pamiętać, że jesteśmy młodą nacją w NATO.

Ja jestem Tactical Director, dowódcą załogi w czasie misji. Nie jestem instruktorem, co wynika ze struktury, jaka funkcjonuje w Geilenkirchen. Oprócz tego, że latam jestem szefem Wydziału Planowania, co pochłania ok. 80 procent mojego czasu. Te pozostałe 20 procent wykorzystuję na latanie. Na zrobienie instruktora nie zostaje nic. Odpowiadam za wszystkie operacje, które wykonuje AWACS, zarówno te codzienne misje i ćwiczenia jakie wykonujemy w ciągu roku, te symulowane i ćwiczenia realne – wszystkie loty! Ta praca pochłania bardzo dużo czasu.

Sam lot za to pochłania bardzo dużo uwagi. Wszyscy wykonując swoje zadania na pokładzie są skupieni w zasadzie nieprzerwanie przez kilka godzin.

Minimalna załoga to około 17 osób. Patrząc od kokpitu – mamy dwóch pilotów – kapitana i pierwszego oficera, nawigatora i technika pokładowego. Nasze samoloty przechodzą właśnie modernizację, rezygnujemy ze standardowych wskaźników na rzecz tzw. glass cockpitu czyli wskaźników ciekłokrystalicznych. W tych zmodernizowanych AWACS-ach nie ma nawigatorów.

Za kabiną pilotów siedzi dwóch techników – od łączności i od systemów. Jeden jest odpowiedzialny za nasze radiostacje, za system transmisji danych, drugi odpowiada za system, z którego korzystamy na pokładzie. I dalej mamy już załogę typowo operacyjną. W sekcji surveillance znajdują się 3 osoby odpowiedzialne za produkcję rozpoznanego obrazu sytuacji powietrznej, za identyfikację, za wykrywanie obiektów i ich śledzenie.  Czwartą osobą, tzw. surveillance controller, jest osoba nadzorująca pierwszą trójkę.

Idąc w głąb pokładu, mamy tzw. weapon section, czyli sekcja naprowadzania samolotów myśliwskich, które są pod naszą kontrolą, na cele naziemne lub wodne. Minimalna obsada to 3 osoby – czyli jedna osoba nadzorująca plus dwóch kontrolerów. W zależności od potrzeb, możemy mieć w sekcji do 6 osób. Na pokładzie jest też stanowisko dla tzw. passive controller‚a. Oprócz radaru, samolot ma system pasywnego wykrywania. Jesteśmy więc w stanie wykryć wszystkie obiekty, które emitują energię. Technik radaru, z kolei, siedzi na samym końcu samolotu i odpowiada za techniczną pracę urządzenia, aby pracowało jak najlepiej, jak najczyściej i dawało jak najlepszą informację. Nad wszystkim czuwa Tactical Director, czyli dowódca misji. Zazwyczaj jest to jedna osoba, czasem dwie, jeżeli mamy długą, 12-godzinną misję.

 

Jaka atmosfera panuje na pokładzie w czasie misji?

Gdy lecimy na misję, to nie ma czasu na atmosferę, bo każdy jest skupiony na swoim zadaniu praktycznie zaraz po starcie. Około 10 minut po oderwaniu się od ziemi, zaczynamy uruchamiać system. Atmosferę widać dopiero po misji i jest oczywiście bardzo dobra. Należy podkreślić, że jest to środowisko międzynarodowe, czyli mamy ludzi z bardzo różnych państw. Dopiero gdy lądujemy i spotykamy się na omówienie misji, na tzw. debriefing’u, widać jak siebie traktujemy. To są spotkania, podczas których wytykamy sobie błędy, ale służy to wyciąganiu wniosków, niczemu innemu. Jesteśmy tylko ludźmi i niestety i nam zdarza się podjąć złą decyzję. Taka dokładna analiza misji jest bardzo potrzebna, to jest nauka na przyszłość. Pamiętam takie debriefing’i, które trwały godzinę, półtorej godziny, kiedy analizowaliśmy wszystko minuta po minucie. Nikt tego nie robi po to, aby komuś dokuczyć, chodzi tylko o to, aby nie popełniać tych samych błędów.

W którym właściwie momencie rozpoczyna się dla Was misja?

Wszystko ustalane jest podczas tzw. mission planning’u, jeszcze przed lotem, dzień wcześniej. To jest moment na dyskusję i planowanie, który trwa zazwyczaj cały dzień, około 8-9 godzin. Całą misję analizujemy krok po kroku, szczególnie jeśli mamy przed sobą tak intensywne ćwiczenie jak  trening Red Flag. Wszystkie ćwiczenia przygotowują nas do realnych działań, dlatego staramy się omówić każdy możliwy scenariusz, jaki przeciwnik może nam zafundować. Wówczas spotykamy się też z pilotami myśliwców. Tak naprawdę my nie wiemy, co zrobi przeciwnik, bo on potrafi działać niekonwencjonalnie. W powietrzu sytuacja zmienia się dosłownie w sekundach, a my musimy być przygotowani.

Kiedy wsiadamy do samolotu, to jesteśmy w pełni gotowi do wykonywania konkretnych zadań. Przekazujemy sobie wyłącznie krótkie komunikaty, najważniejsze informacje. Ze względu na panujący hałas w samolocie, pracujemy w słuchawkach. Dlatego, aby się nie zakłócać, korzystamy z komend.  Proszę sobie wyobrazić blisko 20 osób normalnie rozmawiających. Przekazu by nie było kompletnie żadnego. W czasie misji staramy się skrócić tę naszą korespondencję do minimum, przekazujemy sobie tylko i wyłącznie te rzeczy, które są niezbędne.

A jeśli pojawi się jednak sytuacja, która Was zaskoczy?

Takie sytuacje oczywiście się pojawiają. To są ćwiczenia prowadzone w bardzo realny sposób i musimy wiedzieć, jak zareagować. Decyzje podejmuje dowódca misji: „ok! te myśliwce przesuwamy z tej strefy do tej, ponieważ tu zagrożenie jest większe” i choć nie było to omówione na odprawie to do takich sytuacji też musimy być przygotowani, w czasie realnej misji.

 

Czy w takim środowisku pracy jest miejsce na emocje, czy są czasami nerwy, albo wybuchy radości?

Nie da się tego uniknąć, kiedy sytuacja jest zbyt dynamiczna. Są więc i wybuchy nerwów i radości. Regularnie bierzemy udział w ćwiczeniach np. Red Flag w Stanach Zjednoczonych, gdzie mamy pod kontrolą 70-80 samolotów. Taka misja trwa ok. 5 godzin. W tym czasie ćwiczymy pewne elementy, ustalone na mission planning’u. Sama misja jest krótka, ale za to bardzo dynamiczna. Ponieważ sytuacja zmienia się w ciągu sekund, to czasami dochodzi do sytuacji nerwowych, a szczególnie, gdy coś nie wyjdzie, kiedy się pomylimy, zrobimy nie tak, jak ustaliliśmy na mission planning’u. Emocje musimy hamować i to już jest moja rola, czyli dowódcy misji, który nad wszystkim czuwa i nie może dopuścić do niebezpiecznych sytuacji w powietrzu. Szczególnie w momencie, gdy odpowiadamy za 70-80 samolotów, biorących udział w zadaniu, bo w takiej sytuacji zdarzenie lotnicze czy zbliżenie się dwóch samolotów jest naprawdę bardzo prawdopodobne. Musimy być maksymalnie skupieni, aby taką misję przeprowadzić spokojnie i bezpiecznie.

AWACS pełni rolę kontrolującą na pierwszym poziomie. Następnie mamy Combat Air Operation Center, czyli połączone stanowisko dowodzenia. Jeżeli dochodzi do sytuacji, która nie była omawiana na mission planning’u, to ja, jako Tactical Director, podlegam pod naziemne stanowisko dowodzenia i muszę uzyskać zgodę na przegrupowanie wojsk. Jest więc druga instancja, która zatwierdza moje decyzje.

Jak radzicie sobie ze stresem. Towarzyszy on wam przez kilka, kilkanaście godzin w czasie lotu.

Musimy sobie jakoś z tym radzić. Jest to na pewno kwestia indywidualnego podejścia. Dla każdego z nas, latanie AWACS-em jest wielką nagrodą, więc każdy z nas chce to robić. Na debriefing’ach rozmawiamy z sobą, wspieramy się. To jest też okazja do rozładowania stresu. Mamy oczywiście dni wolne, spotykamy się też po godzinach, kiedy wypijamy po piwie i rozmawiamy o zupełnie zwykłych rzeczach.

Blisko 4 lata temu, stanął Pan przed decyzją wyjazdu do Niemiec. Łatwo się było zdecydować? Co na to rodzina?

Były plusy i minusy. Plusem na pewno było to, że mogłem wyjechać z rodziną, że mamy zapewnione mieszkanie. Minusem było to, że żona musiała odejść z pracy, a dzieci musiały zmienić szkołę. Wcześniej pracowałem w Danii, kiedy moje dzieci miały 4 i 8 lat, to nie było jeszcze takiego problemu. Po prostu po połowie roku mówiły płynnie w języku duńskim. Kiedy mieliśmy wyjechać do Niemiec miały 12 i 16 lat. Było to trudne doświadczenie szczególnie dla starszej córki. Początek naszego pobytu tutaj nie był łatwy, ale wszystko się ułożyło. Moja kadencja trwa 4 lata, bez możliwości przedłużenia, więc w te wakacje na pewno już wrócę do Polski.

I co dalej?  

Mam nadzieję, że moja wiedza i doświadczenie zostaną wykorzystane. Mój los leży w rękach przełożonych.

 

Tekst: Agata Król
Zdjęcia: Magda Starowieyska


Dodaj komentarz