Jerzy Makula

Tam była przestrzeń
28 stycznia 2017

Siedmiokrotny mistrz świata w akrobacji szybowcowej i czołowy pilot PLL LOT odchodzi na emeryturę. Rok 2017 to ostatni występ Jerzego Makuli w międzynarodowych zawodach. Będzie latał nadal, to oczywiste, ale przede wszystkim dla przyjemności€“ na pokazach lotniczych. Stworzył własną grupę lotniczą, chce dawać szansę na latanie tym, którzy w życiu mają pod górę, planuje propagować historię lotnictwa. To plany na najbliższe miesiące. Jeśli wystarczy czasu, powstanie też książka, w której przeczytamy o najważniejszych wydarzeniach z życia Kapitana Makuli.

 

Agata Król: Kiedy w lipcu, setki tysięcy ludzi patrzyło w górę wypatrując samolotu z Papieżem Franciszkiem na pokładzie, patrzyli też na pana, bo to właśnie pan był kapitanem tego rejsu. Jakie to były emocje?

Jerzy Makula: Dla mnie niespotykana rzecz, człowiek wyjątkowo ciepły, bardzo przyjemny w rozmowie… nie wiem, czy można powiedzieć o Papieżu, że jest miły? Brakuje mi słów, ale wszystko to, co jest najlepsze utożsamiał Ojciec Święty. Do tego wszystkiego duma, że to ja leciałem tym samolotem… to przez pewien moment, przynajmniej na początku, mnie jak gdyby paraliżowało. Mojej załodze również musiałem uświadomić jedną rzecz – pamiętajcie o tym, że to jest Ojciec Święty, ale myślcie przede wszystkim o tym, że mamy przed sobą normalny, taki codzienny lot, w którym nic się nie wydarzy i w którym będziemy gotowi na wszystko. Nie zapomnieliśmy, zrobiliśmy wszystko, wyszło super, wyszło fantastycznie. Dla mnie jedno z największych przeżyć.

 

Emocje, a na pewno wrażenie z ziemi, byłyby jeszcze większe, gdyby eskortowały Was myśliwce. Taki był plan, ale jednak niezrealizowany.

Plany pokrzyżowała nam pogoda. Co do pomysłu, to nie miałem żadnych wątpliwości. Ja mam bardzo duże doświadczenie w lataniu zespołowym, więc to nie byłby taki lot, który powodowałby w mojej ocenie jakiekolwiek zagrożenie. Piloci myśliwców mieliby trudniejsze zadanie, ale na poziomie, o którym rozmawiamy, na pewno wszystko by się udało i wszyscy byśmy mieli znakomite zdjęcia.

 

I Papieżowi Franciszkowi zależało raczej na skromnym przywitaniu.

Chodziło o sympatię dla Ojca Świętego i pokazanie więzi.

 

Czy Ojciec Święty rozmawiał z Wami, jak wyglądało to Wasze spotkanie?

Ponieważ mieliśmy załogę 3-osobową to mogliśmy na minutę podejść do Ojca Świętego i odbyć prywatną audiencję. Zrobiliśmy fantastyczne zdjęcia, zamieniliśmy kilka słów. Nie miało znaczenia, w jakim języku Papież się porozumiewa. Pobłogosławił nas i dał nam po prostu do zrozumienia, że wie o tym, że to my jesteśmy właśnie tymi ludźmi, od których zależy lot i jego bezpieczeństwo. To są fajne momenty. Natomiast jedna z przyjemniejszych rzeczy wydarzyła się po lądowaniu, kiedy wyłączyliśmy silniki i zajmowaliśmy się obrobieniem samolotu, Papież Franciszek wszedł do kabiny i nam podziękował. Szczególnie za to, że zrobiliśmy rundę nad Krakowem i nad miejscem, gdzie biwakowała młodzież i gdzie odprawiona była Msza Święta. Pomysł okazał się trafiony. Skoordynowaliśmy to z ruchem lotniczym, który bez problemu nam to umożliwił. Zresztą wszyscy wtedy byli zafascynowani tym, że to właśnie Ojciec Święty z nami leci.

 

Czym różni się taki lot od innych?

Technicznie niczym, natomiast jeden z członków załogi był odpowiedzialny za odbieranie wszystkich meldunków i życzeń od państw, przez które lecieliśmy oraz przekazywanie ich Papieżowi. Z kolei Ojciec Święty, w sposób bardzo naturalny, zresztą wymaga tego protokół, odpowiadał głowom państw i przesyłał za naszym pośrednictwem błogosławieństwo i najlepsze życzenia.

 

Często miał pan okazję gościć VIP-ów na pokładzie?

Kiedyś posądzili mnie, że latałem Air Force One, co było oczywistą bzdurą i nieprawdą, natomiast miałem zaszczyt lecieć z marszałkiem senatu, kilka razy leciałem z prezydentem – myślę, że rzecz wyjątkowa i czułem się bardzo wyróżniony.

 

Tak jak czuł się pan wyróżniony przyprowadzając do Polski pierwszego Dreamlinera? Pierwszy lot tej maszyny w barwach PLL LOT należał do pana.

Makula to jest to historia, która wpisała się w karty sportu lotnictwa szybowcowego, a ja właśnie pracując już w linii lotniczej zostałem po raz pierwszy Mistrzem Świata. Mówię o tym dlatego, że do tego lotu oddelegowani byli najlepsi piloci. Proszę nie zapominać o całej mojej załodze – był tam Marian Wieczorek, Krzysztof Lenartowicz – wszyscy byliśmy Mistrzami Świata. Był Jarek Zimmer, bardzo doświadczony instruktor. Chodziło właśnie o to, by poniosło się w świat, że to właśnie za sterami pierwszego Dreamlinera zasiedli nieprzypadkowi ludzie. Nie byliśmy przypadkowo do tego wybrani. To właśnie my uczyliśmy się w szkole lotniczej, byliśmy pierwszymi instruktorami na Dreamlinera w Europie w tym czasie, tak że to był dla nas olbrzymi zaszczyt i wyróżnienie. Ale jednocześnie uważam, że tak to powinno wyglądać również w przyszłości. Należy takim pilotom właśnie dawać szanse, a rosną już nowi, którzy takich zadań będą się podejmowali.

 

Siada pan za sterami Dreamlinera, po raz pierwszy będzie pan go pilotował… Co przeważa, skupienie, czy radość dziecka?

Była radość i duma, natomiast czuliśmy wielką odpowiedzialność, bo tego samolotu na początku nikt nie znał. Kiedy do niego wsiedliśmy, pachniał farbą, nowością, po prostu wyszedł z fabryki, więc oprócz tego, że się wyszkoliliśmy i czuliśmy pewnie, to pojawił się niepokój. Chcieliśmy wykonać zadanie jak najlepiej. Myślę, że tego rodzaju rozwaga i rozsądek spowodowały, że nie było tego rozluźnienia i uciechy, że dostaliśmy zabawkę. To przeżycie kojarzy mi się z uczuciem olbrzymiej odpowiedzialności. Dopiero później, jak już lataliśmy na tym samolocie dużo, to zaczęliśmy się nim cieszyć. Doceniliśmy to, że jest taki dobry, że jest nowy, że to my go wprowadzamy… i dopiero wtedy zaczęliśmy się nim „bawić” w takim znaczeniu, że dostarczał nam sporo satysfakcji.

 

W porównaniu z innymi samolotami – limuzyna?

Jest to największy samolot w Polsce i najnowocześniejszy na świecie. Dla mnie, latanie nim to wielkie osiągnięcie pod koniec kariery. Osiągnięcie, którego się nie zapomina i które powoduje sporo wyjątkowych doznań. Porównanie Dreamlinera do czegokolwiek innego jest trudne. Jest to samolot, w którym konstruktorzy pomyśleli o pilocie, i że wykonuje on pewne czynności – w związku z tym każda następna czynność wynika z tej, którą robiliśmy przed chwilą. Wszystko jest tak ułożone, że lot samolotem sprawia satysfakcję. Oprócz tego, konstrukcja samolotu jest plastikowa, dzięki czemu skrzydła są bardzo miękkie, na przykład przy turbulencji, kiedy dodatkowo komputer prowadzi maszynę, jest ona wyczuwalna bardzo niewiele. Mówię wtedy, że samolot jest dobrze resorowany.

Wspomniał pan o końcu kariery, a rok temu wywalczył pan wicemistrzostwo świata w akrobacji szybowcowej. Jest więc w panu cały czas ta chęć rywalizowania?

Tak, ja myślę, że to jest natura – tak nas stworzono, że zawsze rywalizujemy. W tym roku planuję tylko jeden start i to będzie mój ostatni w zawodach. Planuję udział w lipcowym World Games we Wrocławiu. Są tam dyscypliny nieolimpijskie, plus trzy lotnicze, między innymi akrobacja szybowcowa. W rankingu znalazłem się w dobrym miejscu, startuje tylko 12 pilotów świata. Natomiast Mistrzostwa Świata w Toruniu spędzę na ziemi, tak planuję. Będę dyrektorem sportowym, a więc przejdę na drugą stronę mocy. Myślę, że to właściwa pora, żeby zająć się już czymś innym, bo Mistrzostw Świata się bez końca nie wygrywa.

 

Wracając do początków – czy mały Jurek słuchał opowieści lotniczych wujka?

Zawsze słuchałem i marzyłem. To były czasy, kiedy chodziłem do szkoły podstawowej. Pamiętam taką czytankę, że na łące wylądował ptak, ktoś go podejrzał i marzył o lataniu. To był początek lat 60. XX wieku i dokładnie ten moment, kiedy Edek Makula, mój wujek, wygrywał Szybowcowe Mistrzostwa Świata w Argentynie. My nie zdawaliśmy sobie sprawy, z tego że Makula został Mistrzem Świata, ale przeżywaliśmy, w jakich to było okolicznościach. To była przygoda! Wujek leciał przez takie tereny, w których lądowanie groziłoby katastrofą i na pewno nie wyszedłby z tego żywo. Każdy pilot szybowca, który jest zdolny do pokonywania pewnych barier musi wierzyć, że jest najlepszy. Ale ci ludzie, wśród których był Edek Makula, byli na granicy pewnego rodzaju fanatyzmu… oprócz oczywiście miłości do latania. Podejmowali ryzyko, które jednak wcześniej było przemyślane i obliczone. Takich nie było wielu na świecie. W tym czasie, kiedy Makula wygrywał, było tylko dwóch takich wariatów – Amerykanin Johnson i Edek Makula. Zresztą obaj polecieli wtedy najdalej. Tacy młodzi ludzie jak ja, marzyli, nie zdając sobie sprawy, co to jest latanie… marzyli o pewnego rodzaju przygodzie, którą tamci piloci przeżywali.

 

Stąd wzięło się zainteresowanie modelarstwem?

Tak, to był właśnie ten czas, który spowodował, że gdy próbowałem urzeczywistnić to o czym marzyłem, zająłem się właśnie modelarstwem lotniczym.

 

I wtedy też pojawiły się pierwsze sukcesy i nagroda, która zaważyła na całym życiu.

Wystartowałem w bardzo lokalnych zawodach modeli szybowcowych. Ten mój szybowiec, który zrobiłem, poleciał wtedy zupełnie poprawnie i całkiem daleko. Dostałem wtedy szansę, jako mały chłopiec, przelecieć się na miejscu pasażera dużym samolotem. Ten duży samolot to AN-2. Przeżyłem to nieprawdopodobnie. Byłem wniebowzięty!  Myślę, że to jest właściwe słowo. Pomyślałem sobie wtedy, że to jest to, co chciałbym robić naprawdę w życiu. Jak wsiadłem to tego samolotu i odbywaliśmy ten 10-minutowy lot wokół naszego miasta, czułem coś czego nigdy wcześniej nie doświadczyłem. Na ziemi jeździłem rowerem, samochodem w lewo, w prawo… a tam była ta przestrzeń, nad nami bardzo nieosiągalna, pod nami. Tak to czułem.

 

Pochodzi pan ze Śląska, to jest miejsce, które kojarzy się z pracą pod ziemią, a nie nad ziemią. Tym bardziej, że chodził pan do Technikum Górniczego.

Pracowałem pod ziemią. Cały rok spędziłem na dole, codziennie jeżdżąc na kopalnię. Zajmowałem się częścią transportu do przodków górniczych, tam gdzie wydobywa się węgiel. Transport to jest jedna z najważniejszych rzeczy, ponieważ aby wydobywać węgiel, potrzebne jest dostarczenie odpowiedniej ilości powietrza, wody, materiałów do konstruowania obudowy, sklepień w wyrobisku i całych systemów hydraulicznych, które podpierają korytarz. Musiałem być w jednym dniu w bardzo wielu miejscach, przez co dużo chodziłem w trudnych warunkach. Nie było łatwo, ale sprawiało mi to satysfakcję, bo bycie na dole na kopalni to wyzwanie. Potrafię docenić ciężką pracę i mam duży szacunek do ludzi, którzy tam pracują.

 

Wtedy ta potrzeba bycia na powierzchni ziemi, a nawet nad nią, zrobiła się większa?

Kończyłem Technikum Górnicze i wiedziałem, że na kopalni długo nie zabawię. Byłem absolutnie ukierunkowany na latanie i każdą wolną chwilę spędzałem na lotnisku. To były moje początki latania szybowcowego, a niebawem pojawiły się pierwsze wyniki.

 

Pierwszy samodzielny lot szybowcem, okazał się dla pana chrztem bojowym. Zerwała się lina wyciągarki i został pan sam na sam z problemem.

Ja uczyłem się latania za wyciągarką, na szybowcu Czapla. Kiedy startuje się w ten sposób, szybowiec wznosi się bardzo stromo i następuje taki moment, w którym przy pionowym wznoszeniu lina jest bardzo naprężona. W moim pierwszym samodzielnym locie, kiedy instruktor zdecydował, że jestem gotowy, lina pękła. Szybowiec bardzo nisko nad ziemią został skonfigurowany tak, że byłem pod kątem ok. 40 stopni do góry i właściwie nie wiadomo było, co z tym zrobić. Jedno było pewne, jeżeli nic się nie zrobi, to on najzwyczajniej spadnie, ślizgnie się do tyłu, a ziemia była blisko. Wtedy właśnie po raz pierwszy poczułem, że to ja, sam, muszę podjąć decyzję w ułamku sekundy. Zareagowałem właściwie. Dopiero wtedy zrozumiałem jak to wszystko funkcjonuje, wylądowałem poprawnie, mimo że wcześniej miałem z tym problemy. Po raz pierwszy poczułem takie emocje i zrozumiałem, że ja to chyba potrafię. To był przełom, od którego zacząłem widzieć, że ziemia jest na metrze, na dwóch czy dziesięciu. To nauczyło mnie pewności siebie, bo ta szybkość podjęcia decyzji gwarantowała mi, że w przyszłości też będę potrafił ją podjąć.

 

Miał pan potem, już jako pilot samolotów rejsowych, sytuacje podbramkowe?

Nie życzę nikomu, ja takich sytuacji nie miałem, oprócz jednej, która nie była wynikiem usterki, tylko porwania. Przeżyłem ostatnie w LOT-cie porwanie. To była końcówka 1982 roku, leciałem z Wrocławia do Warszawy. Tuż po starcie, do kokpitu wszedł ochroniarz, bo wtedy na pokładzie woziliśmy uzbrojonych ochroniarzy. Wiedziałem, że jego broń jest prawdziwa, więc zmusił nas do lądowania w porcie Berlin-Tempelhof. To było wtedy przeżycie, bo po drodze zmuszały nas do lądowania myśliwce, najpierw nasze, potem niemieckie, tzn. NRD-owskie, a ja nie miałem możliwości zasygnalizować, co się dzieje. Po kilku takich ostrzeżeniach, mogliśmy zostać zestrzeleni. Tempelhof to była granica dwóch systemów i trzeba pamiętać, że ona była bardzo pilnie strzeżona. Tuż po wylądowaniu, doszło do strzelaniny. Jeden z ochroniarzy w bagażniku strzelał do tego, który był koło nas z przodu, z tym, że myśmy go już wypuścili, żeby jak najszybciej był poza samolotem. Pasażerowie nie wiedzieli, a miałem komplet na pokładzie, a więc 52 osoby.

 

 

W lotnictwie komunikacyjnym znalazł się pan dzięki wujkowi, który zasugerował, a pan podjął wyzwanie.

Tak, przekonał mnie wujek. Wtedy już latał na samolotach długodystansowych Iłem-62. Ja nie bardzo byłem zainteresowany, ale powiedział mi rzecz, która do mnie trafiła – Jurek, no przecież ja latałem w lotnictwie sanitarnym, wszędzie latałem, ale lotnictwo polega również na tym, żeby nie latać z miejsca A do miejsca B, bo to rzeczywiście jest nudne, ale żeby rozgrywać prawdziwie długi rejs. Wtedy na rejsach transatlantyckich latały Iły-62, które miały krótki zasięg, były bardzo ciężkie, potrzebowały dużo paliwa i wtedy wyliczenie tych wszystkich rzeczy i na bieżąco analiza lotu była olbrzymim wyzwaniem. Mój wujek wtedy tak porównywał – żeby przepłynął Batorym do Ameryki, potrzeba dwóch tygodni, a samolotem około 9h. To jest wyzwanie i ludzie tego oczekują, a my piloci musimy spełniać takie właśnie wyzwania. Powtarzał mi, że to jest prawdziwe lotnictwo, nie dorożkarstwo – wtedy o lotnictwie komunikacyjnym mówiło się że to jest dorożkarstwo – a te krótkie loty też muszą być, bo wszystko musi współgrać z sobą – duży samolot przywiezie ludzi na lotnisko, ale te małe muszą ich rozwieść w parę innych miejsc. W liniach lotniczych przeszedłem wszystkie szczebelki, ścieżka kariery jest bardzo ważną rzeczą, dało mi to olbrzymia satysfakcję.

 

A nazwisko Makula ukryte w nazwie MDM na szybowcach akrobacyjnych, daje wciąż satysfakcję? Jak do tego doszło, że zaczął pan z kolegami obmyślać konstrukcję szybowca akrobacyjnego? Dzięki Wam, Polska jest w tej dziedzinie numerem jeden od lat.

Mieliśmy taką polską konstrukcję akrobacyjną Kobuz 3 – na świecie to był unikat. Szybowiec niestety miał w 1989 roku wypadek, podczas Mistrzostw Świata, w którym zginął nasz kolega. Wtedy nadszedł czas, żeby coś wymyślić, a wiedzieliśmy czego oczekujemy od szybowca akrobacyjnego. Mieliśmy znakomitych ludzi, którzy w Zakładach Szybowcowych mieli pomysły. Uwierzyliśmy w to i znaleźliśmy środki na zbudowanie nowego szybowca. Udało mi się przekonać wszystkich wkoło, że ten szybowiec będzie jedyny, że będzie najlepszy i że my go zrobimy. Powstał Swift, który do tej pory jest jedynym jednomiejscowym szybowcem. Skonstruował go Edek Margański, szalony w ogóle człowiek, który ma niespożyte pomysły bez przerwy. Swifta zrobiła spółka szwajcarsko-angielska, gdzie myśmy się angażowali, robili wszystko. Przyszedł jednak czas, że chcieliśmy zrobić coś w pełni naszego. Stworzyliśmy spółkę MDM, czyli Margański-Dunowska-Makula, gdzie każda z tych liter miała do spełnienia pewną rolę. Ja wiedziałem czego oczekuję, jaki chce mieć szybowiec, że powinien być dwumiejscowy; ktoś pomógł nam to sfinansować; ktoś to skonstruował; a ja jeszcze oprócz tego to wypromowałem. Ten szybowiec jest na razie jedynym, na którym można i uczyć akrobacji i startować na zawodach. Ja jeszcze do tego lekko go sobie przekonstruowałem, że w miejsce gdzie siedzi pasażer, schowałem podwozie i mam jedyną na świecie konstrukcję MDM Solo Fox – solo, bo jednomiejscowy. Jestem z tego dumny, bo jak przyjeżdżamy na Mistrzostwa Świata, to wszystkie szybowce, na których startują zawodnicy to polskie MDM Fox.

 

I się przydały umiejętności modelarskie z dzieciństwa…

Przydały się umiejętności modelarskie w konstrukcji pewnych podstawowych zasad dotyczących aerodynamiki, czy budowy, aczkolwiek w tych czasach są technologie, o których wtedy się nawet nie marzyło.

 

Zaczął pan od szybowców, lata pan największym w Polsce samolotem rejsowym, po drodze były loty akrobacyjne i chęć latania śmigłowcem…

A skąd pani wie, że ja chciałem latać śmigłowcem?

 

A chciał pan?

Ja chciałem latać wiatrakowcem… Ale kiedyś… Tak! No oczywiście, że tak – marzyłem o lotnictwie sanitarnym i tutaj faktycznie numer jeden to śmigłowiec, tak że na pewno to mi się zdarzyło. Ale nie latałem w końcu. Natomiast miałem to szczęście, że pilotowałem prawie wszystkie małe i mniejsze samoloty, które latają w Polsce.

 

 

Pewien etap pan zamknie w tym roku, ale otwiera kolejny. Jakie ma pan plany?

Rok temu stworzyliśmy Makula Aerobatic Team. To grupa, która znakomicie lata, ci piloci są już instruktorami. Latają z nami też dziewczyny, które są zdecydowanie bardziej medialne niż Makula (śmiech). Próbujemy stworzyć coś własnego – to coś to Lot Classic, a więc projekt, który, z jednej strony, ma za zadanie propagować historię lotnictwa, ale z drugiej – chcemy pomóc ludziom, którym nawet nie śniło się, że mogą polecieć, a marzyli o tym. Chcemy zaistnieć również na pokazach lotniczych poprzez Makula Aerobatic Team. Wszyscy moi synowie latają, zaczynamy funkcjonować bardzo dobrze i to jest nasz kierunek. Teraz, jak będę miał więcej czasu, to będę mógł się temu poświęcić.

 

Tekst: Agata Król.
Zdjęcia pochodzą z prywatnego archiwum Jerzego Makuli.


Dodaj komentarz