Jacek Dragić

Zostaje na wieży
20 lipca 2017

Agata Król: Mniej niż 5 procent społeczeństwa posiada cechy charakteru, osobowości oraz zdolność radzenia sobie ze stresem, które predysponują do pracy kontrolera ruchu lotniczego. To znaczy, że znajduje się pan w elitarnej grupie?

Jacek Dragić: Kontrolerzy też są ludźmi, oczywiście musimy spełniać pewne wymogi i spełniamy je, natomiast nie jesteśmy nadludźmi. Charakter tej pracy przekłada się na to, że kontrolerzy szybciej się wypalają. Ten kontroler, który ma większe zdolności psychomotoryczne do oceny sytuacji będzie dłużej pracował, będzie miał więcej z tego przyjemności. Kontroler, który będzie miał tych cech mniej, szybciej będzie się męczył, szybciej dopadnie go syndrom wypalenia, szybciej będzie chciał zrezygnować, czy zacznie szukać sobie pracy na innym stanowisku. Na tym to polega, że kiedy organizujemy nabór ludzi, to w tym pierwszym etapie jest sporo osób. Ważne jest, aby w trakcie praktyk na symulatorze, czy później na stanowisku, znaleźć i – powiem brutalnie – wyeliminować te osoby, które w naszej ocenie, w sytuacjach stresowych sobie nie poradzą.

W 90% czasu pracy kontrolera nic nadzwyczajnego się nie dzieje, jest spokojnie – mamy procedury, jesteśmy wyszkoleni, wiemy, co robić i piloci też wiedzą – to jest płynnie działający mechanizm… ale czasami, pracujemy pod wielkim obciążeniem. Choćby ostatnio, kiedy moi koledzy mieli poważną awarię samolotu, wojskowej CASY, który zablokował im pas, paliło się ogumienie. Oprócz tego, że była to sytuacja awaryjna, związana z ogłoszeniem alarmu, dojazdem straży pożarnej na miejsce zdarzenia i całą potencjalną akcją ratowniczą, gaszeniem samolotu, czy polewaniem podwozia jakimś płynem gaśniczym, to przecież cały czas mamy normalny ruch, więc samoloty muszą na przykład wylądować.

O tej porze dnia, kiedy to się zdarzyło, było spiętrzenie ruchu, więc trzeba było opóźnić samoloty dolatujące do lotniska. Jeżeli opóźnienie rośnie, trzeba zapewnić tym samolotom odlot na lotniska zapasowe. Trzeba działać! Do tego, CASA zatrzymała się na pasie, czyli wyeliminowała nam jeden z dwóch jakimi dysponujemy i zmusiło to do operacji na jednym pasie, co ogranicza gwałtownie pojemność lotniska tj. liczbę możliwych do przeprowadzenia operacji w godzinie. Oznacza to pracę w dużym stresie, gdzie należy skoordynować cały wachlarz czynności włącznie z kontaktowaniem się ze służbami ratowniczymi. A jeśli do tego jeszcze pogoda nie sprzyja… W tym momencie są maksymalny stres i maksymalne emocje u kontrolera.

Sporo problemów, zwłaszcza na wieży, mamy zimą, kiedy występują silne opady śniegu. Samoloty muszą się odladzać, a po odlodzeniu – muszą wystartować w przeciągu 10-15 minut, bo tyle trwa działanie tego płynu, który zabezpiecza statek powietrzny przed ponownym oblodzeniem. Gdy jest ładna pogoda, ruch jest duży, ale odbywa się płynnie, to praca jest wręcz przyjemna, ale od czasu do czasu musimy się pozbierać.

A to „od czasu do czasu” to jest często czy rzadko?

Coraz częściej, ze względu na to, że wzrasta natężenie ruchu. Im więcej operacji, statków powietrznych, tym więcej jakichś zdarzeń, czyli np. lądowań ze względu na problemy zdrowotne pasażerów, drobne awarie, przerywane starty. To wynika ze statystyki.

 

Czy to są sytuacje poważne z punktu widzenia bezpieczeństwa pasażerów?

Z punktu widzenia bezpieczeństwa pasażerów to nie są poważne sytuacje, bardzo rzadko zagrożone jest życie ludzi. Ja w ciągu swojej kariery, z takich naprawdę niebezpiecznych sytuacji, to pamiętam wypadek Lufthansy w 1992 roku, wcześniej jeszcze A’litalia wypadła z pasa i trzeba było przeprowadzić ewakuację. Na szczęście od 1987 roku, czyli od wypadku w Lesie Kabackim, nie mieliśmy żadnej katastrofy, w której zginęliby ludzie, nie licząc wypadku Lufthansy. Wtedy samolot wypadł z pasa na końcu lotniska, uderzył w wał, zapalił się. Zginęły dwie osoby. Pilot i pasażer.  Airbus i Lufthansa chcieli nas obarczyć odpowiedzialnością za ten wypadek, bo najprościej było przerzucić winę na kontrolera. Nasza firma się wybroniła z tych zarzutów.

 

Co tam właściwie się wydarzyło, że pojawiła się próba przypisania winy kontrolerom?

Airbus 320 był nowym modelem i pojawiały się problemy z oprogramowaniem. Po drugie, zapadła decyzja o lądowaniu mimo złych warunków – mieli tylny wiatr, uskok wiatru. Do tego, lądowanie odbywało się na krótszym pasie, na końcu którego był wał – to był pas na kierunku 11 od alei Krakowskiej. Po czwarte, współpraca w załodze była dość specyficzna – samolot prowadziło dwóch kapitanów – jeden od drugiego przyjmował tzw. line check, czyli kontrolę pilotażu w trakcie lotu. No i jeszcze doszło to, że samolot Airbus 320 lubił zachować się czasem wbrew intencjom załogi. Pilot chciał otworzyć rewersy, czyli odwracacze ciągu, zdecydowanie wcześniej, ale system pokładowy Airbusa stwierdził, że jest niedostateczny nacisk osi i te odwracacze ciągu zostały włączone bardzo późno. Samolot miał dużą prędkość przyziemienia i do tego pojawił się akwaplaning, tzn. pas był zalany. Mnóstwo czynników doprowadziło do wypadku.

Skończyło się to o tyle dobrze, że udało się uratować większość pasażerów. Zginał jeden z pasażerów i jeden z kapitanów. Duże brawa dla obsady wieży w czasie wypadku, bo moi koledzy ogłosili alarm jeszcze przed zdarzeniem. Widzieli po prostu, jaką samolot miał prędkość i już wtedy wiedzieli, że to się źle skończy, że on nie jest w stanie się zatrzymać przed końcem pasa. Ogłosili alarm tuż przed uderzeniem w przeszkodę i wypadnięciem samolotu z pasa. Dzięki temu straż pożarna błyskawicznie dojechała na miejsce. Maszyna nie zapaliła się od razu, ale przez to, że ten pożar na pokładzie wybuchł, zginęły dwie osoby. Prawdopodobnie ich obrażenia ciała nie były na tyle poważne, by zagrażały życiu, ale nie udało się ich wyprowadzić z samolotu przy ewakuacji.

 

Co się potem dzieje z kontrolerem, który przeżył taką sytuację?

Niestety nie mieliśmy w tamtych czasach żadnego wsparcia. Teraz jest teoretycznie inaczej. Przy takich zdarzeniach mamy mieć zapewnione wsparcie psychologiczne. Jest nawet ustalona procedura zarządzania stresem. Wtedy, to były lata 90… przyjechała policja, prokurator, zbadali alkomatem wszystkich po kolei, którzy byli odpowiedzialni, na służbie. Wiem, że kolega, który prowadził łączność z samolotem, mocno to przeżył i przez jakiś czas nie pracował na wieży. Przeszedł do działu szkolenia, żeby odreagować ten stres po wypadku. To nie jest przyjemne, kiedy widzi się na własne oczy, jak samolot wpada w wał i giną ludzie. W ostatnim czasie, odpukać, nie mieliśmy takiego zdarzenia, ale gdyby coś się stało, to mam nadzieję, że byłaby zapewniona odpowiednia opieka nad kontrolerem, czy nad całym zespołem.

 

Pracował pan już wtedy, kiedy doszło do katastrofy w Lesie Kabackim?

Przyszedłem do pracy tuż po tym wypadku, a więc widziałem tę traumę, która odczuwalna była zwłaszcza w dziale zbliżania, który prowadził łączność z samolotem do końca. Pamiętam, że na kursie podstawowym mieliśmy odtworzenie tej sytuacji na symulatorze, po to, żeby zobaczyć działanie człowieka w sytuacji stresowej. Odtwarzaliśmy całą tę sytuację na podstawie zapisów z samolotu, z czarnych skrzynek i z zapisów rejestratorów, które są na wieży. Pamiętam to bardzo dobrze, bo zrobiło to na nas ogromne wrażenie. Myślę, że instruktorzy zrobili to też po to, aby pokazać nam, jak odpowiedzialna jest nasza praca i oczywiście z jakim stresem się wiąże. Trauma po tym zdarzeniu była w firmie wyczuwalna w powietrzu. Kolega, który prowadził ten samolot do końca, przewieziony został na Rakowiecką i przez kilkanaście godzin był przesłuchiwany. On zresztą do tej pory pracuje, ale już w dziale szkolenia.

 

Wrócił po wszystkim na kontrolę zbliżania?

Tak, pracował jeszcze. Teraz przekazuje swoją wiedzę i doświadczenie młodszym kolegom, którzy przychodzą do firmy.

 

Prowadziliście ostatnio nabór. Trudno jest wyłuskać ludzi, którzy nadają się  do tej pracy?

Mamy dział odpowiedzialny za rekrutację. Nie zawsze jesteśmy zadowoleni z ich pracy później, ale mamy możliwość weryfikacji, bo proces odbywa się kilkustopniowo. Ostatnim etapem jest rozmowa kwalifikacyjna przed komisją, w której zasiada zawsze 2-3 kontrolerów czynnych, ludzie ze szkolenia, którzy mają doświadczenie w pracy kontrolera. Ta rozmowa jest decydująca. Jeśli kandydaci ją przejdą, kierowani są na kurs. W tej chwili najwięcej ludzi idzie na obszar, bo tam mamy największe potrzeby. Na wieży na razie mamy odpowiednio dużo personelu.

Pan jest na wieży. To jest pana miejsce?

Na kursie mieliśmy do wyboru – wieża albo obszar – to był kurs kontroli proceduralnej. Założenie było takie, że po krótkim czasie od rozpoczęcia pracy na wieży i zrobieniu kursu radarowego, mieliśmy możliwość przejścia na zbliżanie. Ja dlatego zdecydowałem się na wieżę, myśląc, że później spróbuję kontroli zbliżania. Obszar mnie nigdy nie interesował. I tak się stało, zrobiłem kurs radarowy, zacząłem praktyki na zbliżaniu, ale powiem tak szczerze… nie szło mi tak idealnie i stwierdziłem, że zostaję na wieży.

W tamtym czasie powstawały nowe lotniska i moje kierownictwo rzucało mnie na różne inne odcinki, jak to się kiedyś ładnie mówiło. Najpierw były braki we Wrocławiu, później otwieraliśmy w trójkę z kolegami lotnisko w Szymanach (pierwsze podejście w 1996 roku), później byłem potrzebny w Łodzi. Pracowałem jeszcze w Poznaniu i Szczecinie. Taka praca była możliwa w tamtych czasach, przy obecnych przepisach nie ma możliwości przeskakiwania z lotniska na lotnisko. Musielibyśmy robić konkretne uprawnienia, które i wtedy robiliśmy, ale procedury były o wiele prostsze. Główny Inspektorat Lotnictwa Cywilnego wychodził z założenia, że jeżeli kontroler pracuje na Okęciu, to poradzi sobie na każdym innym lotnisku w Polsce. To oczywiście wymagało krótkiego przeszkolenia, zdania egzaminu, ćwiczeń na symulatorze i kilku dyżurów zapoznawczych na lotnisku.

W przypadku lotnisk typu Szymany i Łódź, to my byliśmy tam pierwszymi osobami z uprawnieniami. W zasadzie sami tworzyliśmy procedury i technologię pracy w tych miejscach. Przy takim ruchu jaki tam był, nie było to trudne. Wyzwaniem było lotnisko w Modlinie, gdzie byłem kierownikiem. To był 2012 rok. W trzy miesiące stworzyliśmy służby ruchu lotniczego od podstaw. Bazą byli kontrolerzy z Warszawy i ze Szczecina. Przeszliśmy cały proces tworzenia, włącznie z ćwiczeniami na symulatorach, z uzyskiwaniem uprawnień i później z pracą operacyjną. To było duże wyzwanie.

 

Nie jest pan podobny do Gargamela. Skąd ten pseudonim?

Przezwisko powstało podczas kursu podstawowego. To był czas, kiedy telewizja zaczęła emitować „Smurfy” i jak się okazało, bajka zainspirowała któregoś z moich kolegów (śmiech). Myślę, że większość ludzi po drugiej stronie radia, czy w firmie, zna mnie jako Gargamela, czy Gargiego. Niejedna osoba miałaby problem z tym, żeby powiedzieć jak mam na imię. Młodsi koledzy mówią do mnie Gargi, preferuję tę formę. Gargamel zostawiłem starszym znajomym… to już będzie 30 lat jak zacząłem tu pracę. Najpierw byłem w Zarządzie Ruchu Lotniczego Lotnisk Komunikacyjnych, który po miesiącu, od mojego przyjęcia, przekształcił się w Porty Lotnicze. Od 10 lat jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.

Pana ojciec był pilotem. pan również zdecydował się na pracę w lotnictwie, ale jednak na ziemi. Dlaczego?

Pochodzę z rodziny z tradycjami. Mój ojciec był pilotem, ale ponieważ przeżył ciężki wypadek lotniczy, nie mógł wrócić do zawodu. Rozpoczął pracę w służbach ruchu lotniczego, co prawda nie w Polsce tylko w Jugosławii, ale był właśnie kontrolerem.

Ja na początku marzyłem oczywiście, aby być pilotem. Zrobiłem nawet jedno podejście – zdawałem do liceum lotniczego w Dęblinie. Niestety ze względu na wzrost i długość kręgosłupa – już wtedy byłem wysoki – okazało się, że przekraczam dopuszczalne limity ze względu na wielkość fotela w jednym z samolotów treningowych. Niedługo potem wycofano ten samolot ze szkolenia i takich restrykcyjnych ograniczeń nie było. To była jedna z prostszych metod odsiewu, biorąc pod uwagę, że kandydatów do szkoły było wielu.

Dziś mogę powiedzieć, że nie żałuję tego co się stało. Nie wiem, czy bym chciał to ostatecznie robić… bo czy człowiek w wieku 14 lat może mieć tak sprecyzowane podejście do życia? Był czas, kiedy poświęciłem się innym rzeczom, ale ostatecznie wróciłem do lotnictwa. I to już była dojrzała decyzja – miałem 22 lata, wyszedłem z wojska… w międzyczasie dostałem się na studia, ale nie byłem zdecydowany, by iść w tym kierunku.

 

Co to były za studia?

Filozofia… W tych czasach, ludzie szli na studia ze względu na zainteresowania, a nie ze względu na konkretne plany życiowe. Dobrze się stało, jak się stało. Ostatecznie „wylądowałem” w Zarządzie Ruchu Lotniczego Lotnisk Komunikacyjnych. Wtedy kontrola ruchu lotniczego funkcjonowała zupełnie inaczej niż teraz. Kontrolerów w Polsce było niewielu, ruch lotniczy na największym lotnisku w Warszawie, można porównać z obecnym natężeniem ruchu w Krakowie, czy Gdańsku, czyli około 100-150 operacji dziennie. W tej chwili mamy w Warszawie 3 – 4 razy więcej. W tym sezonie liczba operacji powinna sięgnąć 600.

Jakość pracy jest zupełnie inna, podobnie zresztą jak w kontroli zbliżania i obszaru – tam też widać gwałtowny wzrost ruchu. Sama praca wyglądała oczywiście zupełnie inaczej na początku mojej kariery. Nie mieliśmy urządzeń, którymi dysponujemy teraz, nie mieliśmy radarów w kontroli obszaru… były pojedyncze radary pierwotne – w Pułtusku i Poznaniu. Kontrola była proceduralna, było mało dróg lotniczych, samolotów latało zdecydowanie mniej.

 

Te 30 lat, z pana punktu widzenia, to przepaść w rozwoju służb kontroli ruchu lotniczego?

To jest olbrzymia przepaść technologiczna. Technologie w tej branży rozwijają się bardzo gwałtownie. Niektóre rozwiązania pojawiające się 30 lat temu, jako „nowe technologie” znikły z czasem, bo okazały się nieopłacalne, niecelowe, a w ich miejsce powstały zupełnie inne, lepsze rozwiązania. Te technologie działają głównie w oparciu o satelity i współpracę urządzeń pokładowych z naziemnymi. I to jest duży skok technologiczny.

 

Są na wieży jeszcze te charakterystyczne atrybuty jak paski, czy lornetki?

Lornetki mamy. Paski istnieją, ale wyglądają już zupełnie inaczej – są już tylko w formie elektronicznej. Gdyby doszło do awarii, to oczywiście będą się drukowały, jako back up i wówczas byśmy pracowali na tradycyjnych papierowych paskach. Natomiast paski elektroniczne docelowo będą integralną częścią systemu ASMGCS.

 

Jak wygląda Polska na technologicznej mapie świata, jest na równi, czy dopiero dogania inne kraje?

Dogania, zwłaszcza jeśli chodzi o lotniska. Mamy tutaj duże zaległości, co wynika z polityki PAŻP. Firma przez wiele lat koncentrowała się na kontroli obszaru, ponieważ to jest najbardziej dochodowa gałąź w służbach ruchu lotniczego. Na polskich lotniskach nie ma jeszcze tak dużego ruchu, który uzasadniałby większe inwestycje.

To się zmienia – w ostatnich latach, ze względu na to, że jesteśmy w Unii, że ludzie stają się zamożniejsi, że gros osób wyjeżdża za granicę za pracą, czy w sprawach biznesowych, stajemy się coraz większym rynkiem. Nie tylko więc obserwujemy wzrost liczby samolotów przelatujących nad Polską, ale również podobną tendencję na lotniskach. Poza tym, ponieważ, duże światowe lotniska tzw. huby „korkują się”, to siłą rzeczy takie miejsca jak Port Lotniczy im. F. Chopina, czy potencjalnie w przyszłości Kraków i Gdańsk, robią się coraz bardziej atrakcyjne dla przewoźników, którzy tutaj mogą przenieść część ruchu i rozładować lotniska najbardziej zatłoczone tj. Frankfurt, Londyn, Paryż, czy Amsterdam. To szansa dla Okęcia.

Dodatkowo, LOT rozwija siatkę połączeń, sprowadza nowe samoloty, a przecież warszawskie lotnisko jest jego głównym portem przesiadkowym. Pojawiają się więc nowe zadania przed nami – kontrolerami z wieży w Warszawie. Uzyskaliśmy właśnie nowe uprawnienia. To są uprawnienia radarowe uzupełniające dla kontroli lotniska. Dzięki nim możemy w większym stopniu, niż do tej pory, wykorzystywać zobrazowanie radarowe – możemy wspierać loty, oferować asystę nawigacyjną dla mniejszych samolotów, w lotach VFR.

Dotychczas na Okęciu, mieliśmy przestrzeń klasy C, od 22 czerwca jest klasa D. Co oznacza, że nie musimy separować lotów VFR od IFR, czyli małych samolotów od dużych, pasażerskich, które wykonują podejścia. To oczywiście nie zwalnia nas od zapobiegania kolizjom. Udzielamy niezbędnej informacji o ruchu, dajemy wskazówki do uniknięcia kolizji, reagujemy, gdy widzimy, że coś się może złego wydarzyć.

Poza tym możemy legalnie wspierać pilotów w lotach VFR w przypadku, gdy utracą orientację geograficzną, za pomocą asysty nawigacyjnej czyli udzieleniu im informacji o ich pozycji i ewentualnie wskazówek do kierunku dalszego lotu w celu trafienia do celu.

 

Często się to zdarza?

Wbrew pozorom w nocy, kiedy ci piloci dolatują do lotniska widzą feerię świateł, to się gubią, tracą orientację. Teraz mamy o wiele więcej możliwości niż to było kiedyś, żeby ich wspomóc.

Tak przy okazji, lotnisko jest zawsze najciemniejszym punktem. Światła są wygaszone, żeby nie oślepiały pilotów w końcowej fazie podejścia. One się świecą dokładnie tyle ile potrzeba tzn. tyle żeby pilot widział pas i drogi do kołowania na prostej, ewentualnie po wylądowaniu, drogi do kołowania.

 

Bezpieczeństwo przede wszystkim. Dlatego też Wasz czas pracy wygląda zupełnie inaczej, niż w tradycyjnych firmach? Po dwóch godzinach pracy, macie godzinę na regenerację.

Po dwóch godzinach w ciężkim ruchu, człowiek rzeczywiście z przyjemnością wstaje ze stanowiska i odpoczywa. W takim środowisku, nie można pracować dłużej niż 2 godziny, bo staje się to niebezpieczne. Człowiek jednak siedzi na tym stanowisku pod ciągłym napięciem, musi być cały czas skoncentrowany. Tak jak już mówiłem, kontrolerzy nie są robotami, czy nadludźmi. Te przerwy są bardzo istotne, w tym czasie organizm odpoczywa, a mózg się resetuje.

 

Co pan najchętniej robi przez tę godzinę, ma pan jakieś ulubione zajęcie? Macie na miejscu basen, kort, siłownię.

To zależy od pory dnia. Zazwyczaj coś sobie czytam. Czasem robię krótką drzemkę, którą lubię zwłaszcza na tej popołudniowo-wieczornej zmianie. To jest optymalne spędzenie czasu. Przerwy wykorzystujemy też na posiłki. Oczywiście czasem bywa i tak, że w trakcie przerwy trzeba załatwić jakieś sprawy w biurze.

 

Jest pan kontrolerem, senior kontrolerem, szkoli pan ludzi i to nie koniec obowiązków?

Jestem szeregowym kontrolerem, jestem senior kontrolerem, czyli odpowiadam za zarządzanie personelem wieży. Na bieżąco koordynuję wszelkie sprawy związane ze współpracą z portem lotniczym i innymi organami, czyli w naszym przypadku ze zbliżaniem i z FISem. Podejmuję decyzje, nazwijmy to, taktyczne, na przykład, jeśli z powodów technicznych konieczne będzie zamknięcie jakiegoś odcinka pola manewrowego, dróg startowych etc., to taką decyzję podejmę w porozumieniu z portem lotniczym.

Jestem też instruktorem. Jestem asesorem, czyli przedłużam uprawnienia, przeprowadzam ocenę techniki pracy na stanowisku i egzaminuję osoby chcące zdobyć uprawnienia, które są już dopuszczone do egzaminu państwowego.

Dodatkowo, pracuję w zespole ASMGCS czyli Advanced Surface Movement Guidance Control System, który planujemy wprowadzić w Warszawie za rok, dwa lata. Pełnię więc rolę takiego konsultanta od strony służb ruchu lotniczego. To my będziemy docelowo pracować na tych urządzeniach, więc chcemy mieć to, co będzie nas najbardziej satysfakcjonowało.

 

Lubi pan jeszcze po 30 latach pracy stanąć przy oknie i popatrzeć na samoloty…

Tak, tak to cały czas jest dla mnie przyjemne. Cały czas potrzebuję tego, tej pracy. Wiele osób w moim wieku zastanawia się, co dalej, wiele przechodzi do biur, czy na jakieś stanowiska kierownicze, czy do jakichś działów, które zajmują się inspekcją, szkoleniem… ale mnie to jakoś nie ciągnie. Praca w tym systemie jest dla mnie optymalna. Oczywiście jestem zaangażowany w dodatkowe sprawy, ale głównym moim zajęciem pozostaje praca kontrolera.

 

Jakimi słowami żegnacie pilotów przy starcie?

Od lat takie najczęściej słyszane słówko to „Do miłego…”. Część osób życzy miłego lotu, mówiąc to po polsku, czy po angielsku. Teoretycznie zalecane jest ograniczanie stosowania zwrotów grzecznościowych na częstotliwości i na tych lotniskach, gdzie jest naprawdę duży ruch tego się nie słyszy. U nas, kiedy ruch jest normalny i nie mamy jakichś specjalnych zdarzeń, kiedy ta częstotliwość nie jest tak zajęta, to się pozdrawiamy, zwłaszcza gdy słyszymy kogoś znajomego. To jest miłe.

 

Dziękuję za rozmowę. Do miłego…

Tekst: Agata Król
Zdjęcia: Magda Starowieyska


Comments (1)

  • Anonim . 21 lipca 2017 . Odpowiedz

    Gargi,super goś!

Dodaj komentarz