Dominik Punda

Jesteśmy ostrożnymi ludźmi.
24 marca 2017

Nie został ministrantem, ani gitarzystą. Nie jest też prawnikiem, choć takie ma wykształcenie. Dominik Punda próbował wielu zajęć, ale to właśnie lotnisko stało się jego drugim domem. To człowiek, który mówiąc o awiacji ma błysk w oku i dziecięcą radość wyrysowaną na twarzy. Jest lotnikiem kompletnym – mniejsze samoloty, to jego hobby; duże lotnictwo – to praca i duma. Jak twierdzi, dopisuje mu szczęście, bo w powietrzu nie same umiejętności piszą scenariusze zdarzeń.

 

Agata Król: W kokpicie zawsze jest tak spokojnie, jakby się wydawało pasażerom?

Dominik Punda: A po co są drzwi? (śmiech) Generalnie, jak ktoś mnie pyta, czy przeżyłem kiedyś jakieś momenty grozy, to mówię, że z tych najgorszych, to zapomniałem długopisu i nie było czym wypełnić kwitu, albo że nie było gorącej wody na kawę… Trzeba przyznać, że mam szczęście do firmy, w której latam, że ma taką politykę i świetny maintanance. Przewoźnik wie, że go nie stać na psujące się samoloty. Chociaż czasem się psują. Zdarzają się jakieś niegroźne sytuacje, w których trzeba zadziałać. Po to właśnie jesteśmy w dwójkę, żeby się wspierać i dzielić doświadczeniami, wiedzą i obowiązkami. Przykład: kilka miesięcy temu lecieliśmy z oficerem z Anglii do Aberdeen, byliśmy nad półwyspem Jutlandzkim, była piękna pogoda, kiedy raptem zapaliła się kontrolka „lavatory smoke”. Zapala się ona wtedy, kiedy ktoś pali w toalecie. Oficer poprosił stewardesy, aby to sprawdziły, ale nikogo nie przyłapały na dymku. W tym momencie zapaliła się kontrolka „cargo smoke”, czyli, że mamy pożar w bagażniku. Poprzednia zniknęła. To już była gruba akcja. Pierwsza rzecz, jaką zaproponował oficer to: „emergency descent”. Powiedziałem: „zaraz, zaraz, coś tutaj nie gra. Ten się pojawił i zgasł, pojawił się następny…” Analizowałem. Za chwilę zgasł cargo i znów pojawił się lavatory. Pomyślałem, skoro w lavatory nie ma ognia czy dymu, to musi to być błąd w komputerze. Dyskutowaliśmy. Gdyby oficer się ze mną nie zgodził, lądowalibyśmy awaryjnie w Billund. To była szybka decyzja, bo wchodzimy nad morze północne i przez następną godzinę mogliśmy dolecieć tylko do tego Aberdeen. Na miejscu, czekali na nas mechanicy i tak jak myślałem, zresetowali CIDS, czyli komputer odpowiedzialny miedzy innymi za p-poż w kadłubie, i to wystarczyło.

Podejmując taką decyzję, pewnie mimo wszystko mieliście obawy, strach… Mając tyle osób na pokładzie.

To było prawdopodobieństwo graniczące z pewnością. Nie pozwoliłbym sobie na to, gdyby było inaczej. Oczywiście linie nie miałyby do mnie pretensji, gdybym zdecydował się wylądować w Danii.

Nieplanowane lądowania czasem wywołują niesubordynowani pasażerowie…

Takich pasażerów, to my się pozbywamy na początku. Ja jako kapitan, mam taką władzę, że mogę wyrzucić każdego. Wiem, że zabrzmi to niezbyt fajnie, ale ja z tego prawa często korzystam. Wchodzi 15 anglików, wiek 45-50, ubrani w trykoty baletnicy, widać, że już poimprezowali, patrzę na szefową – ogarnięte i jest spokój, zabawa, która nie ma wpływu na komfort i bezpieczeństwo reszty pasażerów. Ale wchodzi dwóch podpitych i wiadomo, że będzie problem, więc po co ja mam z tym problemem lecieć? Awiacja polega na tym, żeby omijać problemy, a nie ładować się w nie. My nie jesteśmy bohaterami, my nie jesteśmy brawurowymi ludźmi, my jesteśmy ostrożnymi ludźmi.

Co jest przyjemniejsze, latanie małymi samolotami, czy bycie kapitanem w linii lotniczej?

To są dwa różne światy. Duże latanie, to jest raczej menadżerowanie, tam nie ma zbyt dużo latania. My jesteśmy przeszkoleni do tego, żeby bezpiecznie, zgodnie z zasadami, przelecieć z punktu A do punktu B i z B do A. Jestem kapitanem, więc mam pod sobą zespół ludzi, którzy wiedzą, co mają robić. To jest fenomen, że każdy ma swoją instrukcję, każdy wie, jakie są jego obowiązki. Czasem ktoś nam zarzuca, że 96 procent lotu wykonujemy na autopilocie. No tak, firmy do tego dążą, żeby latać jak najwięcej z automatyzacją. Poziom pracy pilotów liniowych jest constans – jeżeli jesteś za słaby, to odpadasz, jeżeli jesteś za dobry i chcesz coś pokazać, to też odpadasz, bo zaczynasz robić głupie rzeczy, a to jest niebezpieczne. Oczywiście to duże latanie, daje mi sporo w tym małym. Cieszę się ogromnie, że samolot, którym polecę z Australii do Polski nie ma autopilota. To jest fun, to jest to hobby.

Przed panem wyjątkowe zlecenie, ale równocześnie niezwykła wyprawa. Przyprowadzi Pan z Australii do Polski samolot typu Mahindra Airvan. Czuje się pan wyróżniony?

Marzenia się spełniają! Oczywiście, jestem podekscytowany jak  sto pięćdziesiąt, nie mogę się doczekać. Czuję się wyróżniony, choć to zadanie to nic odkrywczego, czy epokowego. Wielu przeżyło podobne wyprawy i to na dużo gorszych samolotach. Gdybym leciał do góry kołami, to mógłbym mówić o wyczynie, ale i tak, dla mnie, jako Dominika Pundy, to zadanie to wielka rzecz. Jestem pod wrażeniem! Najprawdopodobniej 19 marca już wylecimy, spinamy teraz szczegóły. Oprócz samego lotu, który jest oczywiście fajny, bo odwiedzimy po drodze Timor Wschodni, Bali, Singapur, to niezwykle ważna jest logistyka. Najwięcej czasu poświęcamy na przygotowania, czyli na przykład wyznaczenie trasy. Jest dużo czynników, które mają wpływ na to, którędy polecimy, takich jak dostępność paliwa. Oprócz tego Mahindra Airvan nie jest demonem prędkości, ale to akurat sprawia, że jego przyprowadzenie do Polski to przygoda.

Jak długo może potrwać taka podróż?

Jeśli wyrobimy się w dwa tygodnie, to będzie super. Pewnie zajmie nam to około trzech tygodni.

Timor Wschodni, Bali, Singapur – brzmi zachęcająco. Jakie miejsca jeszcze?

Przez pierwszych 25 godzin, będziemy latać tam na miejscu, zapoznamy się z samolotem, przejdziemy pierwszy przegląd w fabryce Mahindry – to jest zupełnie nowy samolot. Będziemy w okolicach Melbourne, Tasmanii, a następnie prawdopodobnie dotrzemy do Alice Springs, później do Perth albo do Broome, dalej wspomniane Timor Wschodni, Bali, Singapur, może następna będzie Pattaya. To jeszcze nie jest postanowione. Wybieramy miejsca, biorąc pod uwagę zasięg i dostępność odpowiedniego do tego typu samolotu paliwa. On ma silniki tłokowe, a nie turbiny, więc potrzebny jest specjalny rodzaj paliwa, który wytwarzają, chyba tylko dwie fabryki na świecie, między innymi w Płocku.

Wydawałoby się, że przerzucenie samolotu z punktu A do punktu B nie jest skomplikowane, ale jednak macie sporo przygotowań i mnóstwo zaangażowanych ludzi?

Patrzę na to nieco inaczej, bo jestem pilotem liniowym. Zakładam mundurek. Wsiadam. Wszystko jest przygotowane. Lecę tam gdzie mam polecieć. Wracam. Dziękuję, do widzenia. I to też jest coś fajnego. W tym małym samolocie będzie nas trzech – czterech. Kolejne osoby, w fabryce, będą nam montowały dodatkowy zbiornik na paliwo. Firma non profit, którą znaleźliśmy pomoże nam w załatwieniu spraw na miejscu. Później, po drodze, na poszczególnych etapach lotu, lokalne firmy będą nam organizowały pewne rzeczy. Jak widać, zaangażowanych w to ludzi jest naprawdę sporo.

To nie jest popularny samolot w Polsce.

Jest jeden egzemplarz. Ten będzie drugi. Jak doleci (śmiech).

To już w waszych rękach.

I tak i nie. Bezpieczne latanie nie do końca zależy od poczynionych przygotowań. Ja od samego początku bycia w awiacji słucham, że trzeba mieć trochę szczęścia. I rzeczywiście tak jest. Nie wszystko jesteśmy w stanie przewidzieć. Zgadzam się oczywiście, że przygotowanie, znajomość procedur, prawa, meteorologii itd. ma ogromne znaczenie, ale splot różnych innych okoliczności, może zaskoczyć pilotów. Ale kiedy ma się szczęście…

Jakie ma Pan obawy, czego się Pan boi podczas tej wyprawy?

Może to źle zabrzmi, ale boję się wszystkiego.  Widziałem w lotnictwie zbyt dużo sytuacji niebezpiecznych i zdaję sobie sprawę, że bez względu na wylatane godziny, sytuacja zawsze może zaskoczyć. Do tej podróży podchodzę z ostrożnością, z bardzo dużą pokorą. Nie jestem zestresowany, mnie to bardzo cieszy! Ale podejście romantyka odkładam na bok. Przygotowujemy się  zgodnie z wszelkimi zasadami, które kiedyś wynieśliśmy z aeroklubów, gdzie zaczynaliśmy naszą przygodę z lotnictwem. Uczucia, które nam towarzyszą to w pewnym sensie obawa, ale bardziej podekscytowanie, które lubimy. Dla nas fizycznie to będzie niesamowite wyzwanie. Ja już kilka takich transferów zrobiłem – na przykład ze Stanów Zjednoczonych, przez Atlantyk – wiem, jak to będzie wyglądało i że będzie to strasznie męczące. A jak pojawia się zmęczenie, to zaczynają się błędy.

Będziecie pilotować na zmianę?

Z jednej strony latanie to jest oczywiście sterowanie samolotem, tym bardziej, że w Mahindrze nie ma autopilota. Jednak tego pilotowania będzie jakieś 40-50 procent. Drugi element to zarządzanie, czyli abyśmy nie wylecieli w słabą pogodę, aby wyznaczone odcinki zajęły nam 7-8 godzin, a przez ten czas aura może się zmienić. Ja już od dwóch miesięcy obserwuję pogodę w tamtym rejonie. W Indiach jest tak, że w jednej chwili jest pięknie, a za pół godziny nic nie widać i jest podpis, że jest to jakieś zadymienie. Ciężko to określić, jest zbyt dużo zmiennych.

Czy planujecie wykorzystać waszą podróż do instruowania innych pilotów, będziecie filmować, fotografować, pisać?

W portalach społecznościowych już powstało wydarzenie. Bierzemy dwie kamery. Ja planuję pisać, bo mam zacięcie pisarskie, ale czy wyjdzie z tego coś ładnego, to się okaże. Ale zacięcie mam. Uważam, że jest to doświadczenie, które można przekazać dalej. Swego czasu, chodziłem po górach. Chciałem zdobywać nowe doświadczenia, uczyć się od tych naszych lodowych wojowników. Z jednym z nich, sławą światowego formatu, szedłem na Aconcaguę. Nie dowiedziałem się niczego. Miałem taki żal do tego człowieka, bo nie dzielił się żadną wiedzą. Trzy tygodnie razem, namiot w namiot i nic. To już więcej się dowiedziałem z książki Martyny Wojciechowskiej, gdzie zakreślałem sobie myśląc: „o! to jest dobre”, „o! tak trzeba zrobić”. Ja bym chciał to marzenie o lotnictwie odczarować, bo uważam, że Polacy – dobrze, czy niedobrze – mają fantazję. Jak leciałem na Aconcaguę, to w jednym samolocie było pięć polskich wypraw na tę górę. Na McKinley’u było – osiem. Tubylcy na nasz widok mówili: „o! Polacy, wy to macie zacięcie”. Inni tego nie mają. W lotnictwie jest podobnie. Nie przypadkiem mówi się, że na drzwiach od hangaru polecimy.

Jak długo pan lata?

Od 16 roku życia.

I cały czas mówiąc o lotnictwie ma pan ten błysk w oku.

Trafiłem na swoje miejsce. Robiłem różne rzeczy. Byłem ministrantem, tańczyłem w zespole, śpiewałem w chórze, wędrowałem, aż trafiłem na lotnisko i zostałem.

Jak pan tam trafił?

To był 1993 rok. Miałem 16 lat i mogłem uczyć się latać szybowcem. Wcześniej bywałem oczywiście na lotnisku, bo pamiętam, jak ojciec mnie zabierał na rowerze. Tata mi tłumaczył co to jest szybowiec, co to jest samolot. Kiedyś widziałem około 30 szybowców w powietrzu. Był to dla mnie niesamowity widok. To wyglądało jak balet. Potem, w ósmej klasie, brat kolegi robił porządek w swoich książkach, a ponieważ ja się zawsze interesowałem historią, to dostałem od niego „Tygrysy”. Wszystkie o lataniu. Pamiętam „302 na start”, „Zefiry nad kanałem”, coś tam jeszcze było. Kiedy je przeczytałem, to wpadłem. Próbowałem grać na gitarze i wiele innych rzeczy, ale zawsze brakowało tego „czegoś”.

Wirtuoz przestrzeni?

Czy latanie jest sztuką, czy rzemiosłem? Dużo prowadzę wykładów i to jest koronne pytanie, które zadaję ludziom, którzy zaczynają się szkolić, są zapaleni do latania. Moim zdaniem to jest rzemiosło, a nie sztuka. Nawet akrobacja jest rzemiosłem. Dlaczego? Ponieważ my za każdym razem staramy się latać lepiej. A ja, pracując w linii lotniczej jestem wręcz autobusiarzem.

Ale rzemieślnik nigdy nie powie tego, co pan mówił mijając swoim samolotem inną maszynę. Że żałuje pan, że nie leci też tym drugim.

Ja po prostu tak mam. Jestem na to mega napalony. Lubię to. Teraz odkrywam swoją kolejną pasję – szkolenie ludzi. Zajmuje mi to dużo czasu, ale daje też satysfakcję. To zacytowane zdanie padło w naszym aeroklubie. Ja pochodzę z Aeroklubu Ziemi Lubuskiej w Przylepie. Jak zaczynaliśmy szkolić się na szybowcach, to wisieliśmy w powietrzu, jak najdłużej. Chodziło o to, żeby wszyscy się już zahangarowali, bo hangar był wąski, ale długi, więc ta czynność trwała nawet dwie godziny. My na tych naszych Piratach siedzieliśmy w górze, żeby tego nie robić, żeby wylądować ostatni, kiedy wszyscy już czekali tylko na nas. To był czas, kiedy latałem zawsze, kiedy tylko miałem taką możliwość. Kiedyś było inaczej. Aerokluby dawały możliwości. Siedziało się na lotnisku cały dzień, od 8.00 do 21.00. Sami musieliśmy wyciągać samoloty, myć je, tankować. Wszystko przygotowywaliśmy sami. Taki był klimat w tamtym miejscu.

Pamięta pan pierwszy samodzielny lot?

Pierwszy lot na szybowcu? To się pamięta. Byłem w szoku, że mój instruktor, obecnie szef Straży Granicznej w Gdańsku, mnie puścił. Nie mogłem w to uwierzyć, bo nie miałem pewności, czy sobie poradzę. On siedział za mną, więc ja nigdy nie wiedziałem, czy to ja steruję, czy on mi pomaga. Pierwszy lot samolotem był dość zabawny. Leciał ze mną mój guru – szef szkolenia. Znany był z niekonwencjonalnych metod nauczania. Wsiedliśmy do samolotu typu ZLIN 142 – start, okrążenie, lądowanie. Miałem już wtedy licencję szybowcową, więc był jakiś skrót w szkoleniu, ale on po około dwóch godzinach, mówi tak: „dobra, zatrzymaj się, leć sam” i wysiadł.

Będąc nastolatkiem, dopuszczał pan myśl, że będzie zawodowym pilotem?

To był czas, kiedy przesiadywałem na lotnisku z kolegami, piliśmy pierwsze piwka na hangarze i gapiliśmy się w niebo na samoloty. Między Słubicami, a Czempiniem była droga lotnicza. Kompletnie się nie spodziewałem, że tak to się ułoży. Ja skończyłem prawo, pracowałem w kancelarii, ale mnie wywalili. I dobrze. Zajmuję się nadal prawem – prowadzę wykłady z prawa lotniczego. Piszę artykuły i to mnie kręci, bo przekazuję wiedzę i pewne rzeczy mogę pokazać z praktycznego punktu widzenia. Prawo samo w sobie to jednak nie był mój świat.

Odkrywa pan teraz kolejną swoją pasję, a mianowicie szkolenie przyszłych pilotów. Jakie to uczucie, kiedy przekazuje się innym własne umiejętności, wiedzę, doświadczenie?

Dzielę się tym, co mam i sam wypracowałem, bo uważam, że nie powinna to być wiedza tajemna. Wielu studentów, z którymi mam kontakt, podostawało się do pracy liniach lotniczych i jestem naprawdę dumny. A będę jeszcze bardziej, jeśli zajdą wyżej ode mnie. Wtedy będzie rewelacja! Zwyczajnie mnie to cieszy. Czy to młody człowiek, czy starszy, jeżeli podda się pewnym regułom, a jestem dość specyficznym instruktorem, to widać efekty. W tych czasach rządzą prawa rynku, a ja na brak studentów nie narzekam. Mam ich nawet za dużo, więc nie jest źle. Z drugiej strony, mnie nie szło w lotnictwie na początku. Powiedziałbym nawet, że szło jak po grudzie. Po pierwszym sezonie na szybowcach instruktor powiedział mi, że jestem „miłym rozczarowaniem” tego sezonu, bo wszyscy stawiali na to, że szybko odpadnę. Ja cały czas pamiętam o swoich problemach, wiem, co ludzi boli. Ja się źle czułem, wymiotowałem i nie było mi łatwo tego przewalczyć. Dostałem ogromne wsparcie szkoleniowe w aeroklubie. W niektórych zakresach byłem samoukiem. Teraz czas przekazać tę wiedzę. Chciałbym, żeby to Polacy latali, a nie obcokrajowcy.

Co to znaczy „specyficzny instruktor”?

Jestem prostolinijny. To znaczy, że mówię to, co myślę. A w dzisiejszych czasach nie jest to popularne. Nie wszyscy wytrzymują i nie mam tu na myśli jakiegoś znęcania. Prawda jest taka, że młodzież ciężko znosi krytykę. Mam prawo krytykować przyszłych pilotów, choćby dlatego, że mam back up z linii lotniczej. Wiem jakie są oczekiwania od tych młodych ludzi, co się dzieje na screeningach podczas rekrutacji do firm. Przecież większość ludzi się szkoli, żeby pracować właśnie w liniach.

Szkolą się tylko z myślą o zawodzie, czy dlatego, że kochają lotnictwo? Aerokluby niegdyś zrzeszały miłośników.

I to była szkoła życia! Mógłbym przytoczyć milion historii, które mnie nauczyły radzenia sobie w różnych sytuacjach. Kiedyś, na przykład, lataliśmy z kolegą na szybowcach i przegięliśmy z wysokością wejścia w krąg. Za karę musieliśmy z 20 razy przepisywać cały rozdział „Zasady pilotażu szybowcowego”. Robiliśmy to przy latarce w namiocie, pod śpiworem, w nocy, żeby następnego dnia móc latać. Ten instruktor, który nam to zadał, jest pilotem w PLL LOT. Znamy się. Te wspomnienia zostają. Lotnisko było położone od mojego domu 20 minut jazdy rowerem, więc w dzień, w którym dostałem świadectwo brałem plecak, namiot i wychodziłem z domu. Wracałem dzień przed rozpoczęciem roku szkolnego. Przez dwa miesiące potrafiłem nie być w domu ani razu. Moi rodzice przywozili mi tylko jedzenie, pieniądze i czyste ubranie. To też nas budowało. Sporo się zmieniło od tamtego czasu. Kiedyś była piramida, czyli zaczynało dwudziestu, a do poziomu liniowego dochodziło dwóch-trzech. Podstawą było szkolenie szybowcowe, bez tego na samolotach się nie zaczynało. Teraz jest inaczej, ale nie twierdzę, że źle.  Kiedy dostawałem się do swojej pierwszej linii lotniczej (cargo), miałem 1800 godzin. Pomogło mi szczęście, bo spotkałem kolegę, który akurat się zwalniał i mnie zarekomendował. Teraz ludzie dostają się mając wylatanych 300 godzin. Dziś latać chcą różne osoby i osobowości, młodzi, starsi. Część z nich na pewno kocha lotnictwo i ma do tego serce. Szkolenie takich ludzi to czysta przyjemność, bo z nimi można zawojować świat. A są ludzie, którzy jak się dostaną do dużego lotnictwa, to to małe porzucają, już ich nie kręci. Trzeba wydać taką, a nie inną sumę, żeby się wyszkolić, ale w zamian jest fajna praca. Tylko ta praca jest wymagająca. Trzeba dbać o swoje zdrowie, dużo pracować, bo firmy nie po to zatrudniają człowieka, żeby siedział na ziemi. To z kim ma się do czynienia czuć w kokpitach. Takich problematycznych ludzi spotykam z zagranicy, którym się wydawało, że będzie inaczej, a teraz muszą latać w Polsce. Polska – gdzie to jest?

O co studenci najczęściej pytają, z czym mają największy problem?

Największym problemem ludzi, którzy przychodzą do awiacji jest prawidłowe myślenie o niej. To czego uczy awiacja, to jest cierpliwość. Nauka latania to jest proces. Jeśli ktoś mnie pyta, czy on w miesiąc zrobi to, to, to i to. To odpowiadam, że nie. Na argument, że gdzie indziej mówili, że się uda, odpowiadam, żeby tam poszedł. To musi trwać. To jest cały czas historia wzlotów i upadków. Zdarzają się oczywiście brylanty. Jest ich niewielu, podczas swojej kariery w lotnictwie, znałem dwa. Jeden odszedł z tego lotnictwa, bo nie miał wyzwań, a drugi się zabił. Zazwyczaj tak kończą brylanty. Reszta ludzi musi się z tym zmierzyć, bo nie jesteśmy skonstruowani fizjologicznie do latania. Organizm nas oszukuje. To co czujemy, to rodzaj podniety, że panujemy nad tym, ale trzeba się tego nauczyć. Żyjemy w czasach bylejakości. Ludzie chcą zbyt szybkich efektów – w 200 godzin zrobił wszystko. Ja wiem, że on wydał prawie 200 tys. zł i uważa, że firmy powinny się o niego bić, ale to tak nie działa. Teraz miałem dwóch studentów, których szkolenie to była przyjemność, bo oni przychodzili na zajęcia, żeby pokazać wiedzę, odrabiali zadania domowe. U mnie standardem jest pisanie wypracowań.

Taki oldschool…

Tak. Jestem purystą Dla mnie nie ma latania w krótkich spodniach. Oni się z tego śmieją, ale ja zostałem tak wychowany. To są kwestie bezpieczeństwa. Silnik zazwyczaj jest z przodu. Miałem kiedyś taką sytuację – w moim aeroklubie odbywał się memoriał Pelagii Majewskiej. Uczestniczył w nim wdowiec po niej, świętej pamięci Tadeusz Majewski, starszy pan, postać ikoniczna, z ogromnym doświadczeniem. Wsiadłem przy nim do Gawrona, którym holowałem szybowce. Miałem na sobie krótkie spodnie. Podszedł do mnie wtedy i mówi: „chodź, coś ci pokaże, młody człowieku”. Podciągnął nogawkę i dodał: „to mam po JAK-u 12”. Gawrona, którym leciałem zrobiono na bazie JAK-a 12. Potem już nigdy, przenigdy, nie założyłem krótkich spodni. To jest tak, że przez całe życie nic się nie musi zdarzyć, ale niech uratuje nogi jednemu, to warto, żeby tysiąc chodziło w długich spodniach. Lotnictwo nie lubi papudractwa. Awiacja jest takim systemem, który sam się naprawia cały czas, takie ISO 9000 w lotnictwie powstało w 1944 roku. Piloci zawsze czytają o wypadkach, żeby nie powtarzać błędów. Teraz takiego podejścia już nie ma.

Wiele godzin przebywa pan poza domem. Czy piloci mają czas na życie rodzinne, na majsterkowanie w domu?

W moim domu lotnictwo jest bardzo obecne. Moja żona, Sylwia, doskonale rozumie tę pasję i zawód, który wykonuję, ponieważ sama pochodzi z tego środowiska. Wiele lat była stewardessą w liniach lotniczych, a jej ojciec, Wacław Nycz, był trzykrotnym mistrzem świata w lataniu precyzyjnym. Wychowywała się w lotniczej atmosferze, więc mąż-pilot nie jest dla niej żadnym problemem. Wspiera mnie na każdym kroku, a nie ma łatwego zadania, bo przecież większość obowiązków związanych z domem, czy wychowaniem dzieci, spada właśnie na nią. Gdyby nie Sylwia, nie byłbym w stanie zrealizować tak angażującego przedsięwzięcia, jakim jest lot z Australii. Mamy dwójkę dzieci – bliźniaki – Maję i Gucia. Myśli Pani, że imiona wybraliśmy przypadkowo?

 

Tekst: Agata Król.
Zdjęcia: Magda Starowieyska.


Dodaj komentarz